我国公路客运与客车市场现状及趋势-中国客车网

我国公路客运与客车市场现状及趋势

　　　　　　　　　　　　　　　　　刘少康

1 、我国客运连续增长趋势

　　衣食住行是人们生活的四大基本需求。它们在整体上则反映一个地区、一个社会或一个国家的发展水平。衣食不足，莫谈住，不谈行。衣食足，住和行就上了台面。二十世纪末中国老百姓在谈论两件新鲜事，一是谈论买房子；二是谈买汽车。不过，汽车的经念歪了，整个80～90年代念的是轿车经，希望中国一下子变成西方那样出门就开小车的国度。念了这些年，与房地产商们相比，汽车商们的眉头还没有彻底舒展过。当然，大赚一把的厂家是有的。简单地说，总体趋势：一是对需求总量的估计过高。90年代大多数汽车市场预测家的预测值都高，大约高一倍左右(例如在1994年左右估计2000年轿车需求在130～160万辆，实际情况仅销售60多万辆)。二是生产能力闲置很多。当时普遍追求规模效益，目标纲领15万辆嫌少，总以30万辆为好。结果，许多生产线现在只能以销限产，低的只有5-6万辆。有人估计全国轿车总闲置生产能力在50％以上。

　　这种情况说明了什么呢?说明我国不会一下子从公共汽车都拥挤不堪，突然变成百姓都圆轿车梦的世界。人们希望有比从前更好的、更快捷的公共交通。在全国总客流量增长中，汽车客运量是增加最快最大的；相反航空增加缓慢，这是因为买得起飞机票的百姓少；铁路与公路之间的关系是逐渐走向合理分流。

2 我国客运的特征与交通工具需求

　　我国客运流量有独特的变化方式，例如，"春运"大概是世界上少有的规模大而又集中的洪流。这几年国家出面又组织两次"黄金周"，即"五一"和"十一"长假形成的全国规模的旅游周。其实不止一周，"五一"之前四、五天票就买不到了，"五一"过去几天后交通还很吃紧。国庆节前后也一样。

　　学生的寒假与春运差不多开始，也差不多结束，因此这是全国运输最高峰。暑假开始和结束是以学生为主的两个小峰。这样一来，中国全年交通差不多形成五个峰。低谷中，3～4月是春天，出门春游的人特别多。不过，这类春游多数在住地附近。少数旅行家、退休人员例外，这段时间最宜游山玩水。这段时间低谷不低。

　　其次，暑假开始和结束之间，常常有大批学生开展暑假活动或自己出门认识世界。另外，近年南方一些企业流行高温假(工厂利用它进行设备大检修)，形成青壮年职工带孩子出游的客流。全年大概算"十一"之后到元旦前后冷清一点。这是因为(1)天气冷；(2)学生快考试了。

　　客流的身份结构是另一个重要影响因素。可以定性地说，旅客的身份是决定其选择出门旅行工具的依据。旅客身份简单地可分成这么几类：(1)远乘飞机近坐轿车类；(2)出门旅游，既想舒适点也不想太奢费类；(3)能省就省类。

　　这样，第一类乘客与五个高峰的关系不大，相反，他们往往主动避开高峰。所以说，客流时间分布是大众化客流的分布，游客中一部分是"去旅游"的；还有大部分是"讨生活"的。如果再细一点，实际上全国性"巨大"客流中，第一是民工流，第二是学生流，第三是旅游人群(这群人中学生也占很大比例)。由此，我们可以按照这些客人的心理和经济承受力作出如下关于交通工具选择的推断(见表1)。应该说明，本文并未进行大规模的调查，而是随机地抽问若干人"如果你出门，坐若干若干公里，首选什么交通工具?"而后按大体趋势以表l的形式进行表达的。表1中用三角形数表示被选择的频率，频率越大三角形数越多。显然，出门选择交通工具的主要依据有两个因素：一是旅行距离，二是交通工具的舒适性和价格。

运距（km）	主要特征	交通工具选择主要意向
运距（km）	主要特征	小普	小高	中普	中高	大普	大高	火车	飞机	船
<100	旅游	▲▲▲	▲▲▲	▲▲▲	▲▲▲	▲▲▲	▲▲▲			▲▲
<100	生计	▲▲▲▲		▲▲▲▲	▲▲	▲▲▲
100-300	旅游		▲▲	▲▲	▲▲▲	▲▲▲	▲▲▲	▲▲	▲▲
100-300	生计	▲		▲▲▲▲	▲▲	▲▲▲▲	▲	▲▲▲	▲▲
300-500	旅游					▲▲	▲▲	▲▲▲▲	▲	▲▲
300-500	生计			▲▲	▲▲▲	▲▲▲▲	▲▲	▲▲▲▲		▲▲
500-1000	旅游						▲	▲▲▲▲	▲▲	▲
500-1000	生计			▲▲	▲▲	▲▲	▲	▲▲▲▲	▲	▲
>1000	旅游						▲	▲▲▲▲	▲▲
>1000	生计					▲▲	▲	▲▲▲▲	▲	▲

3、我国公路客运与客车市场研究

3．1 我国公路交通的网络结构

　　为了让问题变得清晰，有必要研究我国交通网络结构，它与客运市场和客车的选型有密切关系。以高等级公路为骨架的大城市之间是主干网。据报导，总长3．5万km�"五纵七横"主干线网络将在2010年完成。第二级网络是大城市到中小城市(高速公路不通过，或只可局部利用高速公路)往往有较高级别(一级或二级)路面。第三级为乡村一乡村和乡村一城镇的普通公路。实际上还有更细一级--包括乡村土路在内的农用车和拖拉机通行道路。

　　显然，这个网络至少可以让我们对合适的车型作出选择。所谓合适的车型不是指能不能跑，而是车辆性能与道路级别是否匹配恰当。尽管任何级别的车辆理论上都可上高速，实际上应该以大型、高速和高安全保障车型为适当。中、小型客车可以跑，但运营不经济。另有一种不适当，那就是低级网络与高档车型。豪华旅行车在第三级网上跑，一是跑不起来，二是旅客想坐便宜车。

　　网络在中国如此之大，中国民众如此之多，中国各阶层实际经济能力不同，这些因素提供了我们对近年及今后一段时间客运和客车市场估计的参考坐标。

3．2 短途客运与适合的车型

　　短途交通应该是最广泛、最全面的汽车客运市场。短途客运主要有两种形式：一是日常生活所需；二是短途旅游。城市公交也是日常生活所需，但属于另一类型，不在本文中讨论。

　　以中国广大农村和城镇为市场对象，人们生活中的出门和回家，以短途为最主要方式。现在乡村之间、城乡之间的交流大大加快，走家串户，小买小卖频繁。这个市场的人口基数是十亿左右，是一个很大的市场。这个市场的主流是经济条件不富裕。因此，适合这个市场的车型是价格便宜、安全可靠、舒适性要求稍低。这正是国产车型当前全面占领的地盘，暂时没有外国高档车的威协，但是并不是可高枕无忧了。

　　短途旅游是新兴大市场，它的主要客流分布较广。主要有以下几种：(1)城市中下层民众短途旅游；(2)城市中层以各种"公干"为代表的出门：开会研讨，商务往来及民间活动；(3)在火车开行空档开方便旅客的短途车。

　　随经济条件改善，各种形式的旅游越来越多，少年团体、学生团体、老年团队都有，高低档次兼备，不过既然是旅游，当然以中档为多。各种级别的会议、商务活动是近年特色，所需车辆应以高档国产或进口豪华车为主。

3．3远距离客运

　　远距离旅行有四种选择：乘飞机，坐火车，坐汽车或轮船。轮船客运暂时处于萧条，很少有人用一、两天坐船。当然，顺长江而下的民工和想观长江风景的人还有，但在客运上的比重已经较小了。

　　旅客中既要快，又要舒适，还拿得出机票钱的基本上选择航空，尤其是境外旅行。航空近年增加相对虽快，但总的份额甚低，迄今仍在10％之内。

　　绝大多数旅客长途旅行都选乘坐火车。1 000km以上极少有人选择长途汽车，除非个别特殊情况--例如带了较多、较重行李不愿换车，有时选择公路长途卧铺客车，这些人大抵为了生计。出门享受自然的旅游者一般不会选择它。

　　从汽车行驶本身各种因素考虑，这片市场的竞争力也不大。一般地说，在汽车里坐8小时，或者躺着10多个小时是个界限，身体正常的人可以承受，再长了就很不舒服了。因此，它主要被用在火车到不了的地方。最典型的是从偏远县镇到500～600km的地方去，即使可以搭乘一段火车，还不如汽车直通到站，省去中间下汽车、等火车的麻烦。所以这是汽车可从火车嘴里夺下来的一块肉。

　　由于我国领土广阔，铁路的密度相当有限，尤其西北、西南更显得稀疏，造成上述机会较多。另一方面，改革开放让人们的活力焕发，出门打拼世界的年轻人越来越多。所以这是一片应该受到重视的市场。鉴于这片市场的特征，它显然不是富贵族和以舒适为条件的旅游团的需求，而是以民工为主的谋生客流。安全、经济是两大主要要求。对此，笔者认为国产大型中档或中高档客车可有较大作为，暂时还不会有豪华客车的大市场。

3．4 热战的中心战场--中距离客运

　　把中距离定位在100km以上、500km以下这个范围左右，是当前汽车与火车争抢热点。争抢双方各自利用自己的优势。

　　火车的优势明显：座位空间大，有途中活动身体的自由空间，平均速度高，所以是首选的交通工具。劣势是受线路和站点限制大，还有车次少。这正是汽车与之争夺之处，凡被火车丢下的时间和空间，都是汽车争夺的对象。过去国营汽车公司没有太大的主动性，现在汽车业主的主动性大了，竞争力也强了。

　　汽车的竞争力主要由两方面构成，第一是机会，包括时间和空间。火车班次间隔时间越长，汽车机会越多，可以让旅客省下住宿费和时间；火车不去的线路，则是其独占的空间。第二是车辆的适当档次和设施。过高和过低档次都是不好的。过高的档次，或者因道路不好跑不起来，或者票价高不吸引人，经营不经济；过低档次车辆，一部分旅客不接受。

　　中国有句老话"穷家富路"，是说出门时可以稍稍多花点，以图安全、方便；在家节约一点就补过来了。这样，在火车站门口揽客的客车档次，似乎应该这样定位：让大多数乘客觉得"有点贵，但舒适，值得"这个尺度最好。几乎出门的人都有这种感觉，多花十元、二十元买个"小享受"，反正难得一次。所以车的档次应按消费水平，取其稍高点。

4 、国产客车的市场空间和前景

4．1 当前客车市场状况

　　我国客运和客车市场，到目前为止，虽然已经有了"外来物种入�"的事实和这个势头带来的巨大压力，但是，就和当年日本鬼子来了一样，只在"点"一"线"上布置兵力，"面"上还很薄弱。现在国外客车即使有"点''(大城市)上也并未占优势，几个特殊单位开出几辆进口豪华客车还十分抢眼--证明其少。在"线"上，也只有少数最繁忙的高速公路，一些人员交往特别多的大城市之间，才是他们展示风流的地方。它们的服务对象也过分狭窄。

　　实际上，并非什么人都要求乘坐国际名牌豪华客车。例如国外来华游客，如果不是免费请他们享受，让他们选择德国进口"奔驰"、"凯斯鲍尔"或者国产"金龙"、合资产的"安凯"，他们大抵选择后者--经济实惠也蛮豪华。中档以下的进口客车似乎还未见气候。

　　因此，目前国内客车市场主要是国产客车的天下。高档客车有合资型的豪华车和国产高档客车，它们以相对价格低保卫着高档客车市场份额。中档以下目前还没有大的威胁。因此，近年国产客车销售是一路增长，并且有人预测将连续以8％速率上升。

4．2 国内客运市场继续扩大的趋势

　　国内客运市场将继续扩大，这是两方面因素作用的必然结果：第一是全国总旅客周转量随经济发展继续上升的势头不减；第二是铁路网络建设不易，空档很大，大量运量将转向汽车，即公路的占有量比例继续扩大。另一方面，大多数省份都只有一条铁路干线经过，少数省份有两条经过，还有一两条省内线路。所以全国大面积交通几乎都要用汽车承担。而且铁路不等人，此班一过，只有等下一班次，这是时间空档。这样一来，国内客运市场的发展空间实在很大。

　　发展的主要空间是中短途用运输：从无火车地到火车站去，再转火车这是百姓出远门的基本方式；从城市看，近距离和火车不到(不停)才坐汽车，这也是百姓选择。至于车型，应该是高中低都要，由各地市场消费水平选择。

4．3 加入WTO后的竞争问题

　　当前热门话题是中国加入WTO后，国外产品对中国相应产业的冲击。每个行业都沸沸扬扬，有些乐观，有些悲观。汽车是后者居多。其原因似乎以技术不如人为主。笔者的观点是谨慎的乐观。乐观的根据是我们当前的市场份额大，立足稳定，因此，有时间应对来自国外车型的挑战。这里特别强�"时间"这个价值巨大的因素。

　　在客车市场上，占有市场的是那些与当时消费水平最接近(或相合)的车型，即在技术和经济诸方面的综合考虑。安全、可靠、价廉、舒适度、豪华外表是被排队和考虑的。

　　其次，市场消费水平将缓慢提高。如果把坐客车出门的客流主体定位在民众上，那么，其消费水平的提高不会太快，比国家经济发展速度平均值恐怕要小一点。这是因�"贫富差距在扩大"、"基尼系数已越过临界点"。与此对应，汽车的档次应逐步上升。这里给技术进步留下了足够的时间。在这段时间里，国产客车应该学习和吸取国外客车先进技术，形成国

　　产客车未来车型的几个阶梯，以适应不同时段的需求。关键是技术进步"与时俱进"的问题。具体地分析，既有宏观决策问题，也有具体的技术开发和研究工作问题。宏观决策最怕是发寒热。决策不当，以后难以补救。现在企业公司化了，按市场规律办，调查研究国情民情，决策的准确度高了。

　　技术进步方面的问题不是客车特有，而是整个汽车和内燃机工业的事。不过，客车技术也有自己的专业工作-一除了发动机和底盘等外购总成外，以车身和附件为主的工作，应该加大研发投入。空间小，座椅硬，振动大，噪声大，密封差……这些事每一件都好象是"小事"、"技术难度不大"，但是若都汇集在一辆车上，必定使乘客在这些"小事"上遭遇"难受"。

　　令人担心的不是技术难度有多大，而是有没有研发投入，有没有人长时间潜心技术研究。客车技术进步不需要跳跃，倒是应该一步一步不断提高。近年，市场经济之风也吹到技术人的心田。若能潜心数年连续解决技术问题，使一种技术提高一个档次，达到国际水平的人多了，这个担心就不用了。

5 结束语

　　国产客车在形式和档次上与当前国内需求基本一致，因而占有广阔的市场。以合资企业生产的高档车加盟"国产车"车列，国产车的系列也完整了。因此，有不可小看的竞争力，应该努力巩固和扩大。

　　我国公路客运和对客运车辆的要求将随经济发展慢慢提高。这个过程提供了国产客车技术进步的时间和空间，这是一个宝贵的机会。加大技术开发投入，随时准备好以适当车型满足需求的演变，"与时俱进"，发挥安全、可靠、廉价优势，国产客车可以占有天时地利的优势，保持较大的竞争力。