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邵 雨
引子
随着WTO的加入以及轿车行业所展现出来的轰轰烈烈的市场状况的促动，我国客车行业也逐渐活跃起来：国有企业的体制改革、底盘生产商转化为整车生产企业、外资品牌与技术的引入、民营企业的迅速介入使客车行业的未来变得扑塑迷离起来。--这是一个竞争日益残酷的年代，落后已不再仅仅是挨打，而将是被淘汰与被遗弃；时机也稍纵即逝'一不留神便将错失整个春天……
第一部分
整体市场状况供大于求
尽管我国客车工业已拥有40多年的历史，但似乎一直在沉潜。直到九十年代末，随着交通业与旅游业的兴起，客车业的产销增长才成为促进我国汽车市场发展的重要力量之一，连续数年都以20%左右的速度增长，有关专家认为这种速度还将持续下去。近年来，通过自发研制与技术、资金等引进，我国大中型客车的制造水准有了明显的提升，与国际先进的技术开发与制造能力的差距正在渐渐宿小。
在技术与制造工艺等水平提升的同时，我国客车行业的市场需求又是如何呢？综观整个客车市场，市场供需状况并不令人乐观。据中国客车网报道，目前我国客车企业的大中型客车生产能力已达到10万辆（城市客车3.5万辆、长途公路客车5.5万辆、旅游类用车1万辆）而市场需求量仅仅为4.5万辆（城市客车1.6万、长途公路客车2.7万、旅游类用车0.2万）。从这组数据来看，我国客车行业的供给能力远大于市场的需求。即便是近来由于各地公路的迅速增加与旅游业的兴起，市场需求量将有大幅度增长，但也不会象轿车行业一般发生"井喷"现象。如此看来，如何在市场中寻求立足之地，依然是诸多客车企业的当务之急。
第二部分
WTO对我国客车行业的影响
加入WTO至今，最令人欣慰的莫过于悲观经济宗旨的"民族工业必将沦落"论的破灭，在这两年里民族工业不仅取得了令人惊叹的成绩，还逐渐在国际市场上赢得了应有的尊重，或许是"与狼共舞，更现英雄本色"吧！而其中最令人意想不到的一定是轿车业了，入世之前我国轿车市场便是由外资、合资品牌的占有，然而入世之后，民族轿车工业不但没有沉沦，反而由于吉利等民营企业的加入而更加令人振奋了！总之，WTO的加入似乎触动了民族工业的神经，激发了他们的竞争活力，使民族工业走向更具生命力的明天。
那么，WTO的加入对客车行业的影响又是怎样的呢？
我们知道客车行业在入世之后可以得到5年左右的保护期，在此期间进口关税将逐步减少。据测算，5年里30座以上的大中型客车的进口关税平均每年降低9个百分点，而30座以下的中型客车平均每年降低14个百分点。可以推算出进口大中型客车的销售价（不含税）及零售价，5年中平均每年将降低5.4%，进口价格的变化幅度小于关税变化的幅度，且进口大中型客车的下降幅度很小。这样，我国客车企业可以在这五年内进行战略、结构、管理等各方面的调整，提高自主开发能力，提升产品的性能与技术含量，并力求降低经营成本，增强整体服务水平，将外资品牌狙击于门外。
我们从市场的需求角度来分析入世对客车行业的影响或许更有意义：
1、入世对低档客车市场影响不大：在我国客车市场中，市场售价为30万以下的低档客车占据近80%的市场份额，且各品牌在市场中已拥有一定的知名度与影响，而国外客车企业也很少生产这类产品。因此，无论进口关税的降低与否，入世对我国低档客车市场的影响都很小；
2、中档客车市场将成为争夺的焦点：目前我国客车市场上的销售热点是30-80万元的中档客车，我们看到的在国道主干线上从事客运的客车几乎都是这一档次的。而在这一市场日、韩等国与地区生产的中档客车无论是在价格上还是产品技术和性能上都有着很强的竞争力。因此，入世后中档客车市场将是竞争的焦点，这种竞争不仅停留在价格上，还将体现在产品质量、性能与服务等多个方面。如果我国客车企业能够利用好全球化采购降低生产成本与增强产品的技术含量，并整合好在市场上已有的资源与优势，在中档客车市场的竞争之中取胜是指日可待的。作为应对入世后市场变化的积极对策，国内客车企业应该把中高档客车作为未来的经济增长点，同时扩张低档客车的出口。
3、高档客车市场的竞争在合资企业（或国外技术）之间展开：因为我国交通业与旅游业的迅猛发展，市场售价在80-120万的高档客车市场是国外企业最为看好的市场，但因为国内诸多企业通过合资与技术引进后生产的产品，无论是在车身造型、外观上还是整体性能、质量上都与进口车相差不远，且进口高档车的价格都在110万元以上，所以进口高档客车很难在我国客车市场上立足。这样，在国内寻求合资与合作伙伴成为外资企业在中国客车市场上分一杯羹的最好选择，实际上目前我们所见到的高档客车市场的竞争，便是由国外客车企业技术在我国市场上的竞争。
入世后，我们应该加强与国外跨国公司的合作与交流，力争进军国际市场，提升出口能力，增加融入全球经济体系的可能性，为我国客车行业的健康发展提供更大的条件与空间。
第三部分
我国客车市场上的五大竞争主体
近年来，随着客车行业体制的改革与政策的放宽，诸多市场力量进入客车行业，使之逐渐呈现出百花齐放的景象：宇通、金龙两霸主正在抓紧时间布置市场格局以维护已有的市场地位；国有企业纷纷进行体制改革，增强市场适应能力；民营企业肆无忌惮的扬�"但凡国有企业还能生存得很好的行业，就有机会"；一些汽车业巨头如一汽、东风也从底盘提供商演变为整车生产商；外资企业也纷纷加快合资合作步伐；等等。正如人们所说，客车的战国时代已经到来！
A谁说大象不能跳舞？
随着客车市场的发展，企业间的竞争越来越激烈，用户的差异化需求也越来越明显，为了满足市场的不同需求，许多客车企业纷纷采取自制底盘或引进不同品牌的底盘，这样便给原先的底盘主要提供者--一汽、东风等带来了市场压力，在逐渐失去"生死大权"的一汽、东风等汽车巨头们便寻求新的出路，而作为卡车平台的增值链--客车自然成了他们的首选：毕竟8万多辆大中型客车的市场需求有着强大的诱惑力，再加上客车近15%的平均利润，谁又有理由拒绝呢？于是，一汽、东风在打出轿车重组牌以及卡车整合牌后举起了客车牌，并且来势迅猛，宣称"要改变中国客车市场的竞争格局"。然而众多业内外人士却持不同观点；认为客车的生产和销售与大集团规模化管理模式差别很大，而一汽、东风这样的"航空母舰难以适应没有批量规模的客车市场，并提出专业化的概念，指责一汽、东风等不应该盲目的求大求全。其实现在讨论这一切都已成为多余，毕竟一汽、东风全面介入客车行业已成铁定事实，现在摆在一汽、东风等面前的问题是管理（将大公司当作为公司一样来经营）与整合（充分利用各种资源）。如果他们能够像TCL一样将每个产业独立运营，那么一汽或是东风的客车产业远不是"航空母舰"，而只是一个初生儿而已，那么其所具有的灵活性与市场化导向绝不逊于民营企业，而若能将各种资源充分利用与整合，那么这些新介入者所释放出的能量将是可怕的！
B我是民营我怕谁
今年3月的世界客车博览会亚洲展览会上，以中大、三一等为代表的民营企业以较大的参展面积、全新的车型与独出心裁的宣传方式吸引了人们的眼球，急于在客车市场中占据一席之地的心情扬溢于表。民营企业进入客车行业的方式以资本运作为主，灵活的企业运营机制与以市场为导向的运营思路使其有着很强的竞争后力。但目前业内人士对这支力量并不看好，认为客车行业有其特殊性，新介入者难以在短期内做强做大，但由于民营企业手里握着一根"资本"杠杆，因此现在对之下结论尚为时过早。如果他们善于运用资本手段，通过资源整合能力构建产业链，则最终的结果将变得难以捉摸起来。例如，中大工业集团以其香港上市公司的融资平台在短短的半年内先后控股了盐城中威、北京燕京、上海光辉等客车生产商进军客车业，并迅速推出了令众人眼前一亮的产品，谁能说未来的客车市场不会因为中大的出现而改变呢？但民营企业势欲于客车行业中立于不败之地，以下几个问题是必须解决：（1）趋利性下的盲目投资使其缺乏对客车行业的真正了解，力帆与重庆客车厂的合作便是前车之鉴，因此民营企业必须对客车行业进行深入而细致的了解与分析，寻找出一条真正适合自身发展的客车之路；（2）人才短缺，由于民营企业是通过资本扩张的方式去参股或控股客车生产厂家，如何促进这些客车厂家发展是其要解决的首要问题之一，这样人才缺乏便成为主要问题之一；（3）价值观的融合，民营企业几乎都是从外行介入客车行业的，这样如何将两者的价值观融合起来是必须解决的企业文化问题；（4）新的营销模式的建立：客车行业的市场经营与销售具有特殊性，民营企业介入后要对之进行重新认识，建立一套与之相适应的营销模式；等等。至于最终民营企业能否与宇通、金龙这样强大的对手相抗衡，让我们拭目以待吧！
C初醒的睡狮
在市场化迅速发展的触动下，国有企业也在寻求出路。"但凡国有企业还能生存得很好的行业，就还有机会"，这句话对于国有企业来说未免有些残酷，但这对于激发其内心仅存的活力却是有效的。刚刚转制的上饶客车厂便是在这样的前提下复活的，目前他们�"跑着步追赶别人"。应该说国有企业是具有一定的竞争力的，他们有品牌、有技术、有人才、有背后的大集团作靠山，只要能够下大力度进行体制改革，重现辉煌是指日可待的。目前摆在他们面前的困难是变革的深度：沉重的包袱、陈旧的体制是无法用浅层次的变革去改变的，而深层次的变革则对管理层的素质提出了很高的要求。在这些问题面前，既不能急于求成，又不能归避不见，如何把握住问题内在的节奏呢？我们等待初醒的国有企业给出答案吧！
D我依然是我！
尽管不少人认为国内客车企业在缩小与第一阵营（金龙、宇通）的距离，但"宇通就是宇通，金龙依旧是金龙"充分反映了宇通与金龙的自信，作为目前我国客车市场上的领袖品牌，宇通和金龙似乎并未将来自其他梯队的竞争压力放在眼里，当我们对其作出一个深入了解后，便会觉得他们完全可以如此自信。
1、宇通：采用稳打稳扎，流动发展的整体发展模式。以生产中、高档客车为主，是国内首家上市的客车企业。去年，宇通销量突破了13000辆，销售额达33亿元，连续七年保持50%的增长速度向前发展，为了更好的适应市场需求，宇通采用了以下系列发展策略：（1）投入大量资金建立了亚洲目前生产规模最大、工艺技术水平最先进的大中型客车生产基地，引进了先进技术设备，成为拥有整车国家一级检测站且是国内唯一一家客车整车应用磷化新工艺的企业；（2）今年宇通投资近亿元筹建世界领先的试验中心和技术中心大楼，作为下一步发展的助力器，以实现整车配置的最优化，提高产品的可靠性；（3）为实现可持续发展的目标，宇通改善了其内部管理档次，建立了ERP的最高系统-SAP，并成为亚太区客车企业ERP的经典范例；（4）宇通投资了3亿元设立了20个独资3S站，大幅度提升服务档次，旨在用服务为以后的竞争增加法码；（5）与德国曼成功合资改变了其以住低端产品的形象，并拥有了强大的后续技术支持；（6）加强员工创造力的培养，建立了博士后科研工作站，有着很强的技术队伍；（7）追求稳中求胜的去开拓国际市场，在服务体系跟不上时，则坚决不将产品出售；（8）通过联合兼并等方式在西南、西北布下生产网点，市场占有率将进一步提高。大规模的资金投入，一流的制造检测设备，强大的技术支持，完善的服务网络，长远的市场战略……具备了一切条件的宇通一旦将能量全部迸发出来，将是难以阻挡的。
2、金龙：与宇通同属第一阵营的金龙，采取了以资本运作为手段，实施品牌扩张战略的发展策略：（1）在资金投入不足的情况下，以有限的资源、最低的代价和成本进行扩张，延长产品链；（2）以非资产联盟的形式发展支品牌，生产满足各地不同需求的产品，扩大国内市场；（3）凭借成本优势开拓国际市场，且大有斩获。目前，缺少技术支持是制约金龙发展的一大瓶颈，由于国际上一流的可选择的合作伙伴越来越少，金龙只有通过联合设计、全球采购、多方引进等手段注入新鲜血液，寻找新的支撑点，是金龙的当务之急。
近日风传大小金龙合并夹击宇通，但这件事由于股权关系似乎并不被业内人士看好，如果从整体素质来看，我私下认为厚积薄发的宇通模式或许具有更大的胜算。行业的发展靠少数领袖企业之间竞争的触动，从这种意义上来说只要能促进整个客车行业的发展，谁胜谁负已不再重要。
E披上羊皮的狼
由于直接进行竞争，外资品牌的产品并不具有绝对优势，同时由于客车市场特殊状况，品牌难于在一时之间形成，加之渠道建设，服务网络的建设需要一定的人力物力，于是众多外资企业采取了合作的方式进入中国市场，德国曼、丰田、奔驰、沃尔沃等先后与国内客车企业进行合作，旨在通过合资方式对我国客车市场进行控制，从而实现其经营目标。因此，国内客车企业在引进资本或技术时必须慎重，力求掌握市场运作的主动权，而不至于最终沦为为他人作嫁衣。
外资品牌进军我国客车市场的行程并不顺利，到目前为止，尚未有一家外资客车企业在我国市场上真正立足，主要原因是他们对我国客车市场的需求状况不够了解，这从亚星-奔驰的合作中便可窥一斑，合作伊始，合资双方按照自身的意愿对客车市场进行了划分：亚星-奔驰生产高档车，亚星生产中低档车，由此来攻占我国客车市场。孰不知人算不如天算，我国客车市场并未按他们的构想发展：高档车市场如温火慢熬，短期内难以有所作为；低档车市场又由于难以满足消费需求而日益萎缩，倒是被忽略的中档客车市场迅猛发展起来。近来，亚星-奔驰调整了在中国的市场战略迎合消费需求改生产中档客车了。由此看来，拥有了技术与资本之后更重要的是对市场的了解与把握！
总之，客车市场上的五大竞争主体都在根据自身不同的优势与劣势进行市场布局，一场激烈的竞争风暴不久必将来临，而决定竞争中能否取胜的重要因素是对市场的认识与把握。如此看来，最终将在竞争中存活下来的又将是谁呢？我想这个问题还是留给市场去回答吧！
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