王小潢

　　自2001年以来，在全国范围内开展的道路旅客运输企业资质等级评定，范围广、影响大，各地交通主管部门、运政机构、经营业户都积极投入到资质等级评定工作中。
　
　　搅动客运业一池春水

　 首先，资质评定促进了运力结构调整。高中级客车数和车辆新度系数是企业资质等级的一项硬性标准。仅去年一年，全国新增高级客车1万余辆，总数突破2万辆（中型以上）；湖北省新增高级客车500余辆，中级客车1000余辆，高级客车突破1000余辆，中级客车达到3200辆。高中级客车增长速度如此之快，是与开展资质等级评定分不开的。

　 其次，资质评定促进了运输企业做大做强。全国客运经营业户数量锐减，仅湖北省减少了6000余户。

　 再次，资质评定促进了行业管理的规范。资质条件明确了市场准入的“门槛”，为运管部门规范市场准入行为提供了明确的依据。对经营业户进行质量信誉考核和年度审验，有利于加强对运输市场主体的动态管理，增强市场监管手段。通过明确各级企业的经营范围，有效地建立了市场退出机制，同时也促进了运管部门规范行政审批行为，增强了透明度，避免了随意性和盲目性。

　 资质评定中的不协调音符

　 道路旅客运输企业资质评定的酝酿及实施，与当时的经济环境是相关联的。当时正值全国倡导搞活大中型国有企业，在这一原则的指导下，《道路旅客运输企业经营资质管理规定（试行）》等文件不可避免地会留下“行业保护”和“保护交通专业企业”的印迹，部分政策已不适应目前形势。原有的企业由于种种历史原因退不出去，行业外新的资源又由于资质条件的限制进不来，导致整个行业活力不够，垄断经营没得到有效的改变。这种保护主要表现为如下三个方面。

　 一是在一定程度上保护了国有专业运输企业。各级交通主管部门既是客运企业资质评定的主管部门，又是国有运输企业的直接领导者，在政企还未完全脱钩的情形下，既要在市场管理中当好“裁判员”，又要做保证企业稳定发展的“运动员”。在事关行业与所属企业发展的大事面前，不少政府领导亲自挂帅，交通主管部门具体实施，从本位出发成了一种普遍倾向。在企业重组过程中，由于政府直接参与或行文批示，在体改委、银行、车管所及工商、国资等部门办理相关手续一路绿灯。

　 不可否认，在重组中存在一定问题，但一些企业按《公司法》验资并办理了财产转移及工商登记手续，我们在评审中也不能超越交通部门的管理权限，去认定企业重组的真伪。另外，在原客运企业资质评定文件中，要求企业拥有自有客运站，这一条排斥行业以外的企业参营道路客运，在湖北从一开始就被认为不利于运输市场的公平竞争和市场培育。交通部2001年底将企业资质条件之一的“自有客运站”改为“合同站”是较切合湖北实际的。

　 二是在一定程度上保护了“空壳”公司。在湖北省，具有一定规模的客运企业的大部分车辆和资产非企业所有，而为挂靠车辆的车主或者承包者、租赁者所有，有的企业非自有资产达到90％，实质上已成为“空壳”公司。这些企业往往依靠地方保护政策及经营线路来生存。前几年的大规模车辆挂靠，正随着企业资质评定，演变成为企业“挂靠”与资质“挂靠”，不同程度地起到了保护落后的作用。一些企业“形神涣散”，产权虚置，仍沿袭变相挂靠模式。不少企业的经理直言不讳：“资质评定是对我们企业最大的保护，送给我们最大的‘红包’”。

　 三是在一定程度上保护了已经进入市场的企业。目前的格局大部分是一个地市一家二级企业，一个县一家三级企业，市场垄断格局未根本打破。特别是新生力量如民营经济（湖北省主要为四级企业），受经营年限、客运站、线路经营范围的限制，难以扩大规模，更难以参与主干线的经营与竞争，要比别人付出更大代价，才能越过资质评定的“门槛”，进入客运市场。一些企业（主要是交通运输企业）凭借资质等级这块“金字招牌”和自有客运站雄霸一方；而一些小企业、个体户为保住线路，只得少赚利润或放弃法人地位，纷纷投靠有资质的企业，即便是重组，其自身权益也没有得到真正的保护。个别原本经营不甚理想的交通运输企业，一夜之间壮大了，红火了。

　 改进的措施及建议

　 为使客运企业资质等级评定更好地发挥作用，笔者提出如下建议：

　 一、市场准入政策应有利于新经济成份进入。市场准入应当以申请者是否具有相应的车辆等级和规模、赔付能力，是否具备相应的技术条件和管理人员，从业人员是否符合相应的从业标准，企业的法人治理机构、企业制度是否符合《公司法》的要求等为标准，而不能以是否达到多少经营年限为基础条件，应取消这方面的限制性规定。

　 二、下大力气推进站运分离，站运分离要从理顺产权关系上入手，使客运站独立于企业之外，成为一个单独的法人实体，自主经营、独立核算、自我发展。这样做一方面有利于客运站自身发展，保值增值，吸引新的投资；另一方面也为企业公平竞争创造了条件，为新企业进入市场扫清了障碍，从根本上规范旅客运输市场的秩序。

　 三、全国各地应区别对待。对于全国大市场来说，各地情况千差万别，笔者认为执行统一标准不妥，应考虑各地实情，既要把企业做强，又要保持适度竞争。就湖北而言，较突出的是地市间、高速公路起讫点间距离过短，若非要二级企业才可经营，则在线路调整中实难做到，建议有限期降低至三级企业经营，三级企业应能经营省内主要线路；地市内乡镇到地市所在地线路涉及的车辆太多，若非得要三级企业来经营，同样难度较大，建议四级企业可以经营地市内所有线路，车辆等级及数量、客位、新度系数不变，并与线路使用期限相衔接。线路调整应有利于企业及行业的稳定发展，阻力不宜过大。