入世带来的变化主要体现在关税下调、非关税壁垒的放开、国产化率要求降低或取消以及放开对汽车服务贸易的管制等四个方面。

　　（1）客车行业受入世冲击相对较小

　　客车行业相比轿车行业受入世冲击要小一点，主要原因在于客车制造成本中劳动力成本所占比重较大，而且对经济规模的要求也要低于轿车。我国的劳动力价格相对较低，约为发达国家的1/40－1/30，这一点短期内不会改变，因此国产客车特别是中低档客车具有很大的成本优势。

　　从价格来看，市场售价在30万元以下的低档客车占我国大、中型客车总产量的80％，而国外很少生产这类客车，因此，无论进口关税降低与否，国外低档车不大可能进入我国市场；市场售价在30万到80万之间的中档客车，是目前客运市场销售热点之一。日韩等国生产的中档客车因进口关税的降低使售价与国产车基本处于同一档次，入世后中档客车的价格、质量、性能和服务的竞争都将加剧；市场售价在80万－120万的高档客车，是客运、旅游客车市场最有发展前途的产品。在国内这一档次客车市场的角逐中，实际上是国外的企业及技术在我国市场上的竞争，将给我国客车生产企业带来参加国际合作、参与国际竞争的机遇；市场售价在200万元以上的豪华大、中型客车，因价格远远超出了国内绝大部分用户的承受能力，不论进口关税降幅大小，市场影响都很小。

　　我国客车的关键零部件如发动机很多是进口的，零部件关税降低将有利于降低国内客车厂商的成本，增加市场竞争力。不过关键零部件的进口依赖也是影响我国客车业长远发展不可忽视的制约因素。

　　总之，近几年我国客车在外观、性能和质量等方面已有明显提高，加上部分车型的价格优势，受WTO的冲击相对来说比较有限，重要的是通过合资合作，加强自身实力，减少对进口的依赖。

　　（2）客车行业发展前景广阔

　　客车行业的发展主要取决于整个国民经济的持续稳定发展，以及不断改善的道路交通条件和迅速发展的客运、城市公共交通及旅游业等。据有关资料，2001年我国新增公路3.2万公里，全国公路总里程达143.5万公里；大中城市重视发展公共交通；假日经济及旅游业发展等，都极大地促进了我国大、中型客车生产的发展。另外，2001年起国家对客运企业进行资质评定也对促进大中型客车特别是高等级客车的销售起到了较大的推动作用。此外，企业更新车辆的资金能力明显加强，国内客车需求量不断上升，客车市场容量进一步扩大。

　　总体来看，我国客车行业已进入一个良性发展阶段。据有关预测，在总量上，大中型客车无论是年产量还是总保有量，都将保持适度的增长趋势。不过，随着市场竞争的加剧，价格竞争和各种促销手段一定程度上影响了各企业的效益。

　　（3）合资企业将占市场主角

　　国内早在1986年就引入了合资企业。现已有二十多家客车厂商与国外汽车厂商建立了合资合作关系。引入外资的优势在于“化敌为友”，引入技术和管理方法，以尽量低的成本推出具有市场竞争力的产品。不过，最终来看，为提升国内客车制造业整体竞争力，企业之间的并购重组将不可避免。

　　（4）柴油机客车有巨大的潜在市场

　　随着环保标准的提高，发展“低消耗、低故障、低污染、低地板”和“高功率、高容量、高档次、高舒适性”的城市客车是必然趋势。柴油发动机功率大、能耗低且排污易于控制，成为国际大中型客车动力的主要选择。目前国产柴油发动机和柴油等级达不到要求，而在WTO的有关协议中，并没有对柴油发动机做特别的规定。因此，柴油发动机将是我国客车行业一个重要的不确定因素。