我国大中型客车工业应该说是与轿车工业同步发展起来的，都是起步于80年代，成长于90年代，辉煌于新世纪。但在自主开发产品上，两者表现却大相径庭：主流轿车的平台都是从国外引进的，其变形产品也是在原厂家允许的情况下做有限的改动；而国内客车市场90%以上的产品，是完全由国内企业根据国情自主开发的适用性产品。牢牢掌握住开发的主动权，应该说是中国客车工业在加入WTO后具有的重要的比较优势之一。

逼出来的独立

　　纵观国外客车工业的发展，像我国出现的动辄上万辆规模的、独立的客车厂几乎没有，即使奔驰、沃尔沃等公司，也不存在一个单独的客车实体，客车产品都是依附主机厂而存在的。国内客车企业能取得今天的独立地位，与自主开发不无关系。

　　我国客车工业在发展初期是谈不上什么开发的。中国公路机械车辆总公司一位老总回忆道："十几年前，客车厂主要依靠一汽、东风的货车底盘改装客车。当时是计划经济，底盘是稀缺资源，我每年都要代表交通系统去跟大企业争，根本满足不了客车厂的需要。"正是这种资源的窘迫及大集团无暇顾及客车底盘的开发，逼得亚星、黄海、长江等客车企业下决心自主进行车身与底盘一体式的开发。近几年金龙、宇通的崛起，标志着客车企业在调动国内外资源方面进入了一个成熟期，许多改装厂获得底盘制造权，在产品开发上赢得了更大的主动权。

全球资源为我所用

　　作为客车开发，它的要点是什么？宇通公司老总汤玉祥曾告诉记者一句话："一是匹配，二是车身设计。"他的观点代表了行业共同的认识：首先客车不同于轿车，不是规模经济，不能进行大批量生产，要采用差异化策略；其次轿车零件互换性差，而客车的生产方式是"搭积木"，可以利用国内外的优秀零部件总成"吃拼盘"，匹配出最好的产品。江淮集团老总左延安总结为"买全球，卖全球"。可以说，正是客车的这种生产特性，使得我国客车工业在汽车零部件基础还很薄弱的情况下，在车身设计、总成配置上已与国际接轨。

　　在今年北京车展上，观众们惊讶地看到，大客车的档次、配置不仅优于载货车，而且采用了许多轿车的技术。ABS、ASR、空气悬挂、电涡流缓速器、大马力低排放发动机、前盘后鼓制动系统，目前只有在技术引进的卡车上才能看到，而我国高一级以上的客车已经把它们列为标配。有一些高档客车上的配置，如定速巡航控制系统、智能化车内气候集成控制系统，在很多高档轿车上也十分鲜见。汽车行业不少专家承认，衍生于载货车基础上的客车产品，在技术梯度上大大超过它的先辈。
　　　　　　
把开发权交给市场

　　金龙前任老总庹新永在对记者谈到开发问题时，曾做过一番浅显而深刻的表露："客车设计出来是卖的还是看的？应该是好看的也是好用的，做出来要有效益。什么时候做普档车，什么时候做豪华车，要看市场。"

　　1994年前后，随着我国第一批高速客运企业诞生，国内生产的进口品牌高档车进入了市场。但金龙公司没有盲目跟风，而是扎扎实实做西部市场、旅游市场、中档车市场，把规模做上去，结果数年后成为客车行业的老大。进入新的千年后，中国高速路已位居世界第二，给发展高速客运提供了更大的市场，金龙又以充分的产品预研满足了用户的需求。金龙公司总经理沈伟谈到如何评价技术投入与市场规模和效益的关系时说，规模取决于市场需求，开发费用的多少不是衡量技术水平的标准，关键在于产品是否符合市场；技术要有储备，但什么时候拿出来，还是要看市场。

　　长安大学校长、著名汽车专家陈荫三教授认为，中国客车目前需要解决的是适用技术，不要一味追求高档、豪华，只要用好就行。在发达国家生产的客车谱系中，没有卧铺客车品种。90年代初，长安大学（当时称西安交通学院）根据中国道路客运量的急剧增长及客运线路的不断延长，为亚星集团设计了具有中国特色的卧铺客车，并很快就风靡市场。宇通正是借助这一品种，壮大发展起来。
特别值得关注的是，一汽最近整合了它的客车资源，对客车制造给予了前所未有的重视。有理由相信，中国客车开发将在更开放、更自主的氛围下，进一步放大自己的比较优势。