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上海福来纳项目流产,德美戴姆勒-克莱斯勒投资中国受阻

　　　　　　　　　　　　　　　记者许维华

　　记者来到宝山区杨行镇政府采访关于上海福来纳的情况，一位政府人员告诉记者，这个项目在2000年就彻底流产了，原因是未能获得中国国家计委批准。如今，25亩当时用来建厂的征地已经荒在那里有四五年了。延安西路写字间的所有高级办公设备也被戴-克中国投资公司于1999年11月在上海成立的合资研发公司瓜分。

　　近日，戴姆勒-克莱斯勒首席执行官施伦普在接受德新社的采访中踌躇满志地表示，戴姆勒-克莱斯勒集团今年在中国的计划将开始成形。

　　据施伦普介绍，今年戴姆勒-克莱斯勒将在中国与它的伙伴商讨未来在这一发展中的市场如何扩大业务运作。他今年将赴中国签订合约。

　　同时，他还提及了最近扩大投资的北京吉普汽车有限公司这一合资企业，该企业包括了克莱斯勒和三菱的汽车。在今后的日子里，该公司并不排除在中国投资生产梅赛德斯-奔驰小轿车的可能性。

　　这番言论很容易让人联想起任何一个跨国企业在刚刚进入中国市场时的信誓旦旦，也更容易让人联想到多年以前戴姆勒-克莱斯勒集团在类似问题上的让人浮想联翩的告白。

　　然而，戴姆勒-克莱斯勒集团（以下简称戴-克集团）不是刚刚进入中国市场，相反却是最早打进中国汽车工业的全球汽车工业巨头。然而戴-克方面多次的出而反而令今天的外交式辞令已不再有当年的效力了。

屡陷困境

　　1983年5月5日，北京汽车制造厂（北汽集团前身）与当时还是独立的美国克莱斯勒集团合资成立了众望所归的北京吉普有限公司。北京吉普当年的投资额为1.4682亿美元，克莱斯勒占42.4%。戴-克集团成立后向北京吉普增资2.26亿美元。作为中国汽车行业的第一家中外合资企业，北京吉普曾经有过一段高歌猛进的好时光。

　　1984-1995年的12年间，北京吉普保持了持续高速发展的态势。好景不长，从1996年开始，北京吉普开始走下坡路，在其后的几年中一路"盘跌"，年销量从1995年顶峰时的8.2万辆，一路跌到了2000年的1.65万辆。

　　1997年3月1日，对江苏亚星客车公司和戴-克集团来说，都是一个难以忘怀的日子。当时靠立足低端市场在中国客车市场上有"孤独的冠军"称号的扬州亚星与全球最负盛名的高档汽车厂商梅赛德斯-奔驰，共同投资成立了亚星-奔驰合资公司。投资总额9550万美元，注册资本6010万美元，中德双方各占50%股份。

　　项目建成后达到年产7000辆整车和12000辆底盘的生产能力，并为中国中高档车提供底盘。然而5年过去了，亚星-奔驰的生产经营状况并没有如双方预期的那样，两个第一并没有造就一个第一。改进后的高端产品没有成功推出，亚星自己原有的市场也连连失守。

　　另外，奔驰在中国还有两个技术合作企业。北方奔驰是奔驰与北方工业集团在1988年技术合作的生产重型货车的企业。在初期的建设性纲领中，北方奔驰生产的重型货车年销售目标是5000辆，而现在却只有几百辆。

　　安徽安凯目前是国内上市公司。公司采用戴-克拥有的SETRA技术专门生产豪华大客车。根据其连续3年的财务数据，其每股收益和净资产收益率连年下降，经营形势不算很好。

失意上海

　　记者还从戴-克内部了解到，早在1996年，戴姆勒曾在上海市宝山区杨行镇投资拟建一家上海福来纳卡车有限公司，主要生产和组装美国家喻户晓的重型卡车品牌－－福来纳卡车。根据戴-克公关部的解释，上海福来纳项目因未能获得国家批准而流产。
　　记者曾企图查找有关这家公司的信息，发现在所有关于戴-克中国投资失败的报道中都没有提及这家上海福来纳卡车有限公司。记者进一步从戴-克的内部网上得到证实，这个投资项目启动于1996年9月，拟注册资金4000万美元，戴-克持有其75%的股份，另外上海两家不知名的企业（一家是上海泽海实业有限公司，另一家是上海西街实业有限公司）占到25％。

　　按照戴-克内部网资料记载，记者将电话打到位于上海延安西路2067号仲盛金融中心大厦的上海福来纳卡车有限公司办公室，得到的答复是这家公司早就不存在了，这个电话号码已属于另一家于2001年上半年入住的公司。

　　于是，记者又来到宝山区杨行镇政府采访关于上海福来纳的情况，一位政府人员告诉记者，这个项目在2000年就彻底流产了，原因是未能获得国家计委批准。如今，25亩当时用来建厂的征地已经荒在那里有四五年了。延安西路写字间的所有高级办公设备也被戴-克中国投资公司于1999年11月在上海成立的合资研发公司瓜分。

　　据了解，当年上海市政府很关心该项目，还由蒋以任副市长亲自过问，但据说国家计委以重型卡车为保护行业为由否决了该项目，在浪费了大量时间、精力和金钱后，戴-克的雄心又一次遭到挫败。戴-克在上海的投资空白记录也就此保持到今天。
戴-克在中国还有两次至今让人伤心的经历。首先是在20世纪80年代中国确定生产小轿车之后，戴-克最早与一汽接洽，但因在道奇600发动机价格问题上与中方不和而被大众拔得头筹，占尽了先机，使得戴-克在中国的第一场"战役"中就铩羽而归，这似乎也成了戴-克在中国霉运的先兆。

　　另一次伤心之旅就是几年前，戴姆勒属下的梅赛德斯－奔驰与克莱斯勒，在争夺中国的第一个MPV项目（由广东三星和海南汽车厂共同承担）上打得你死我活。毕竟这是十多亿美元的项目，谁不眼红？直到1998年，戴姆勒－克莱斯勒终成一统，但时过境迁，戴-克又一次"竹篮打水"。

　　除了在中国的投资屡战屡败，戴-克最引以为傲的奔驰轿车也因2001年的武汉"砸奔"事件和MB100事件，品牌美誉度在国人心目中大打折扣。德国的媒体因此惊呼："中国消费者对名牌产品不信任的种子正在发芽。"

道路坎坷

　　1994年，戴姆勒-奔驰公司在北京举行的国际车展上推出了一款家用型小奔驰，并信誓旦旦地宣称要在中国投资8亿美元建立一个年产25万辆家用车的生产线。为确保该项目能够成功，奔驰公司还特地召集中方和德方的有关专家，组织了一个非常庞大的项目班子。然而，这个项目直到现在都没有下文。

　　而克莱斯勒方面，自从1985年北京吉普引进当时尚属先进的切诺基之后，北京吉普就一直"坚定不移"地只生产两种车型，一是BJ2021切诺基，另一种是BJ2020（原BJ212），一生产就是十几年。这期间，北京吉普再没有任何新技术的引进和新产品的开发，十几年间中国汽车市场发生了巨大变化，北京吉普无法适应市场的变化，走向颓势是不可避免的。

　　戴-克集团CEO曾说过，"由于担心而离开中国是错误，快速地赚一笔就走也是错误，只有为了未来的收获而播种才是最好的选择，也许要等很久，但迟早会有的�"对于这迟早会来的一天，奔驰没少耗费钞票和感情，却发现自己还是没搞清楚中国是怎么一回事。

　　也许正是基于施伦普的上述言论，虽然戴-克在中国的表现堪虞，但始终难舍中国情结。

　　就在2002年上半年各大媒体纷纷传言戴-克正在考虑退出北京吉普时，戴-克用与北京吉普续约30年的行动表达了其在中国继续投资的决心。
与此同时，北京吉普汽车公司也将在投资超百亿的北京顺义汽车城建设新厂。双方首期将新增注册资金5200万美元，今年还将逐步增资。此前该公司还和日本三菱公司签约生产帕杰罗越野车。

　　很显然，继北京吉普于2001年9月推出价位在50万元的六缸大切诺基和2002年7月新推出定位在中档的四驱"吉普之星"后，戴-克寄希望于三菱能在根本上挽回北京吉普的昔日辉煌，并以此为契机，将北京吉普建成戴-克集团在中国乃至东北亚的战略重心。

　　在公共汽车方面，亚星-奔驰2002年以来也有尚佳表现。5月底，亚星-奔驰的41辆公共汽车驶上北京的长安街。除此之外，公司还有批量订单正在洽谈之中。这是亚星-奔驰在调整产品开发结构、适应市场需求的基础上，瞄准北京申奥成功后的巨大公交市场需求而开发的新产品。

　　也许，在经历了最初的"闭门造车"后，亚星-奔驰真的如其德方总裁史登科认识到的那样，"我们必须学会在国内开发产品。"

　　不过在轿车方面，戴-克明显滞后。经历了多年的反反复复后，戴-克中国公关部负责人仍表示集团尚无明确的在中国合资建厂生产轿车的计划。看着国内赚钱的都是轿车厂商，北京吉普艳羡不已。

　　相比大众、通用、沃尔沃、本田等国际知名汽车企业在中国各个汽车领域中或已经取得成功或正在积极开拓，戴-克集团似乎仍在举棋不定。

　　为什么戴-克在中国的发展道路格外坎坷？"仍然没有摸着中国市场的门�"按照中国汽车工业发展研究所高级研究员贾新光的话来说，"关键是对中国市场不了解，没有长远的发展战略，缺乏公关意识。"

　　看来，不论戴-克在中国的发展计划是什么，如果解决不好真正了解从而正确估计中国市场的潜力，以及熟悉中国国情从而制定出现实可行的发展战略等这些戴-克多年来忽视的问题，届时戴-克将有可能陷入新的市场困境。

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