在“车联网”概念出现前，很多商用车企业已经运用信息技术创造公司效益。现有的“车联网”形式也仅仅是从企业自身需求出发，在某个厂家或领域形成，真正构成像通用汽车中国公司总裁兼总经理甘文维所设想的“2030可持续交通愿景”，还有很大的差距。但不可否认，“车联网”作为未来交通的发展趋势，将助力商用车，特别是汽车物流的升级，成为其“中枢神经”系统。

　　
     20多年前，刘伟坚驾车到美国福罗里达州的迪士尼旅游，将车停在8层停车场中的某一层，回来后却无论如何也找不到自己的车。一直等到凌晨一点，车场中的车所剩无几，他才开上保安的车一层一层地找，最终找到。

　　这段经历让他成为了德尔福电子与安全事业部亚太区工程总监，和汽车电子打上了20多年的交道，并成为导航和Telematics领域的专家。

　　10多年前，刘伟坚带领德尔福的团队和国际一家卫星发射公司Obcom合作，开发了一款全球低轨道资产追踪器，专门运用于商用车领域，以满足一些客户运送价值贵重的货柜、汽油、有毒气体等危险品时在运输过程中对货物的有关情况保持实时监测的需要。德尔福借用Obcom这家公司覆盖全球的卫星系统进行交通通信，不仅在运输过程中对货物所处的位置进行实时监测，还能对货品的温度、湿度等有关信息保持跟踪监测。

　　德尔福所开发的这种模块现在还应用于海运和陆运等高价值产品。

　　在北美，有很多商用车公司，德尔福专门为其开发了全球性的导航系统(从高端和中低端系统)投资方案，针对不同的市场需求提供定制化的导航系统。

　　例如根据车厂所编好的导航引擎定制导航系统，满足车厂某些具体的机械和电力需求。德尔福还为客户提供人机技术，例如通过不需代码更改的XML图形实现快速定制。

　　“尽管现在这些技术在中国汽车市场依旧属于新兴话题，市场认知度还非常低。但我对中国市场充满了信心，要么不做，一旦开始，即是爆发性的增长。”刘伟坚说，最近Global Insight的调研表明，到2015年全球商用车上，Telematics将达到112亿美元。他看好中国在其中所占据的份额。

　　资源共享看好这一市场的不仅仅是刘伟坚，夏辉也是其中之一，而且他正在亲历这一切。

　　夏辉是中联广通资产有限公司的董事长，这家公司与有着国家开发银行背景国银金融租赁有限公司合作，是以第三方身份出现的资产管理公司。

　　一年时间，已经有5000辆商用车装上了他们公司与多家GPS生产厂家共同开发的监管系统。夏辉最初的目的很简单，就是让没有按时交纳租金的贷款人按时还款，一旦出现恶意不还款的情况，他们可以通过电脑控制远程锁车。通过这一系统，大幅提升风险的预警能力和租赁物的管控能力。

　　随着一批批贷款方还款到期，夏辉开始思考，是否可以做更多的增值服务?

　　夏辉一位朋友的经历给了他启发。这位做屠宰生意的朋友每天都需要将割好的肉分送到不同的超市。他自己买了10辆物流车，还因此组建了一个车队，成本不可避免地提高了。

　　据此，夏辉做了这样的设想，所有超市每天都需要配送不同的货物，如果有一家专门的公司，收集不同地方的货物后，再对超市进行配送，这样整体成本将大大降低。

　　多年的经销商的经历让夏辉对于商用车市场和货车司机十分了解。

　　在国外最长的有效物流距离是800公里左右，而中国物流距离则远远超过这一数字，此外每个物流载体都是单方面的，很多时候从甲地到乙地后，返程的空载率高达60%。

　　较高的过路费让超载成为普遍现象，而超载导致的油耗增加和罚款的风险成为司机的心病，更让货物的安全性和司机的安全大打折扣。

　　“资源共享是‘车联网’应有的最为重要的功能。”夏辉说，例如一辆货车从甲地发往乙地，如果能够获知乙地的货源情况，货车送到货物后，又可再拉一趟，这样就会减轻空车回程的运输压力，极大降低货物成本。

　　目前的现状是所有的物流公司都是一个小型的“车联网”，夏辉看来，“车联网”将会像互联网发展初期那样，纷争混乱长期存在，在经历充分竞争、不断整合的阶段后才会生存壮大起来。“现在车辆与互联网联结已经有了一定的基础，但要扩展合作的深度和广度，就要看国家政策的支持力度，以及各地方政府的推广力度。”

　　整合难题在“车联网”发展所遇到的瓶颈和难点上，各方都有不同的表述，但主要集中在三个方面，技术、标准以及社会资源的整合，这也是关键的核心所在。

　　做技术的刘伟坚一直在研究的是他20多年前的那段经历，在地下的通信讯号如何能穿越钢筋水泥还如地面信号一样完好，让他能够不费吹灰之力便能找到他的爱车。3G技术已经成熟，4G也即将到来，但信号盲点却依然不能解决。

　　“现在的趋势是，信息化、电子化、安全节能等都要通过各种技术手段来实现。‘车联网’确实能够在很多方面实现这些功能，而不仅仅只是把车辆‘连接’起来。”海格客车G-BOS项目总监谢江宏说，这其中还有一个前提，即是标准的制定。

　　目前的状况是，即便是车联网最基础的GPS全国也没有规定相应的标准，各省市、各地级市都有自己的标准，这也是国内知名的GPS厂家所遇到的最大问题。现在国家交通部正在研究相关标准，谢江宏相信，标准制定出来后，会为未来车联网的发展扫清许多障碍。

　　夏辉看重的并非这些，他认为：“现在车辆与互联网联结已经有了一定的基础，但要扩展合作的深度和广度，就要看国家政策的支持力度，以及各地方政府的推广力度。”

　　和客车相比，国内卡车厂家对“物联网”、“车联网”、“智能交通系统”等这些词语还较为陌生。有的企业表示对“车联网”非常关注，未来会在这一领域有所发展;有的企业则表示会根据用户需求进行部分改装。

　　但在众多的回答中，可以发现，很多国内卡车企业仍然没有意识到“车联网”的重要性，明显滞后于物流企业的需求。

　　让夏辉感触最深的是，两年前开始设想中联广通这家公司，当初是想怎样更好地收到客户的贷款，而在做的过程中，随着接触的人和事物越多，就演变成一个大的设想，这和“车联网”所期许的不谋而合。

　　接下来，夏辉准备找寻几家固定的物流公司，利用他现有掌握的客户帮助他们一起来做物流，他认为“车联网”的目的就是两个“降低成本、节省能源”，其最大的价值就在于“综合处理”能力。对于眼下来说，夏辉缺的是一批志同道合的人。

　　而更长远一些，他们还需要有能力整合GPS生产厂、GPS运营商、配货商、物流企业、中转企业、备件、销售企业等一系列的产业链，当所有都整合后也就是真正意义上的“车联网”了。

　　“按照我的设想，前期是不可能产生效益的。但是对于我而言，这是一项事业，意义重大。”夏辉说。