奥地利EFS汽车企业咨询公司在日本大地震后一直保持欧洲总部与其日本分部的紧密联络，公司总裁雷霆生就全球汽车产业和零部件供应链的变化答《汽车商业评论》记者问。

　　哪些零部件出现了短缺

　　《汽车商业评论》：日本地震后，部分零部件短缺导致其他企业减产，到底哪些零部件出现了短缺?目前可查的主要有塑料、橡胶产品、电子设备以及生产集成电路所必须的芯片，还有哪些?

　　雷霆生：到目前为止，在全球众多受损严重的供应链中，汽车喷漆颜料厂是其中一个。黑色颜料生产专利持有者默克(Merck)工厂距离福岛核电站只有28英里。据估计，工程师能够再次进入工厂至少需要4-8周的时间。

　　除了直接供给整车厂和一级供应商的零部件有短缺外，东北地区还是一个重要的工业制造中心(2008年出口量达130亿美元)，因此供应链的问题肯定会不断深化。例如，制造电路板所必需的金属片是由受影响地区的工厂生产的，这会对整个亚洲的供应链产生影响。

　　替代性生产是否需要做全新的产品匹配和相关验证?

　　一般而言，整车厂会有一个应对灾难的机制，比如供应商破产，或者遭到自然灾害的打击。但是，所有的危机应对措施都是建立在一个风险评估模型(a risk evaluation model)之上，这个模型是不会把这次日本地震、海啸这样大的灾难考虑其中的。与之相类似的是2008年金融危机，大家没有想到会因为次贷危机而爆发。这次，整个汽车世界是不会预计到如此重要的生产中心会发生这种灾难。这次地震后，所有的主机厂都会重新评估，建立新的模型，以应对这种大规模灾难的发生。

　　生产核心零部件和非核心零部件需要的时间和成本大约是多少?

　　在全球供应链中最为重要的是电子零部件。半导体工厂需要几周时间，如果是大灾难所造成的停产，可能需要数月时间。

　　如果换供应商，认证需要多长时间?

　　这取决于零件本身。小型、常见的零部件很快就能从其他供应商处获得。但重要的问题是，其他供应商是否能够应付突然增加的订单。

　　假如当地的供应商无法满足需求，汽车制造商将必须支付从其他地区获取零部件的额外运费，这将造成供应链价格的上涨。

　　与日本车企和零部件的紧密程度

　　《汽车商业评论》：会不会有一些零部件在短时间内，比如半年内是没有替代产品出现的?是怎样的原因造成了这一结果?例如，目前公布的短缺零部件中，有一个是“空气传感器”，据说日立公司承担了全球汽车工业近60%的供应量。

　　雷霆生：如果能够造成半年时间世界范围内供应的中断，唯一的原因只能是技术。例如，生产设备需要很长的时间去修复、重建，或者没有可以替代的供应商。幸运地是，这种情况极少发生。

　　至于日立的空气传感器，我们谈的是短期短缺，影响最多只会持续几周。日立已明确宣布将在3月底复产，虽然并非全线恢复生产。而且，此种空气传感器可以替代生产的只有博世和瑞美。

　　如果一些零部件企业或者整车企业需要重建，大约需要多长时间?在日本，这样的重建需要投入多少资金?在美国，这个投资额又需要多少?

　　另一方面来说，瑞萨电子是受损的汽车零部件中核心供应商之一。目前，其在日本东北部的一些生产工厂正受到限电的影响，只能小规模生产。在naka的工厂由于地震破坏和电力短缺，至少要一直关闭到6月才能生产。瑞萨电子是全球第四大半导体制造企业，它也是车用半导体市场的主要供应商，在2010年占到市场11%的份额。

　　我们认为这是全球生产布局而产生的危机，这样的危机是否难以解决?

　　除了某些车型短期的停产，最终的结果将会是形成多重供应商局面。有趣的是，丰田其实多年来一直在保持着多重供应商，因此在危机中，他们对零部件供应的抱怨是最少的。

　　目前，美国、欧洲、韩国、中国或其他市场，与日本企业和零部件生产的紧密程度各自怎样，如果排序，如何排列?

　　2010年，日本共出口了4800万辆汽车，其中美国占31.6%，欧洲占15%，中东占11%，亚洲占10.5%。

　　美国市场上10%的汽车来源于日本。在中国市场，与德国竞争对手不同，日本豪华车主要还是以进口为主，像雷克萨斯。因此，虽然汽车出口的数量不会有很大的影响，但影响最大的也的确是利润最高的一部分。在汽车零部件领域显示出了一种相似的场景，美国28%的零部件是由日本进口。

　　核辐射对车企和零部件的影响

　　《汽车商业评论》：核辐射对日本整车和零部件的影响主要体现在哪些方面?欧盟从3月17日开始对来自日本的食品及动物饲料进行核辐射监测，那对于汽车及零部件产品有没有进行检测的计划?

　　雷霆生：在台湾，日产已经开始对所有来自日本进口的零部件进行核辐射检测。我们相信，其它国家也会很快跟进，随后巴西也宣布将进行这项检测。

　　在美国，已经有了双向检测系统。自9•11袭击之后，美国海关就开始对所有进口货物进行辐射检测。很多码头工人现在担忧，在目前这种状况下，在这个岗位工作将会有很大的危险。美国海岸警卫队和海关对来自日本的船只，在未进港口之前便开始进行基本的扫描检测。

　　在日本，离港工业制成品和日常用品可以自愿接受由海事调查协会(marine survey association)组织的放射物监测。对于机器、零部件等工业品而言，并没有受到辐射等级的条例规定，而且目前为止没有超出正常水平的放射物被检测到。此外，在客户和政府的委托下，日本工业和商业协会将会为受托公司提供所遭受辐射的等级证明，检测是由文部科学省实行。

　　如果会，会在多长时间内开展?具体是在什么机构?检测是在日本本国还是要到达欧洲后进行?

　　4月中旬，受到辐射影响的第一批零部件将会到欧洲。德国港口展开应对工作，扫描检测从日本到来的货物。除此之外，很多小店都装备了检测辐射的盖革计数器(Geiger counter)，并在他们的网站上打出了商品无辐射的广告。

　　生产布局是否会发生变化

　　《汽车商业评论》：此次危机是否会促使日本企业加快在海外的生产布局?

　　雷霆生：从政治上考虑，这可能是很难的。此前，日本经济已经经历了20年的衰退期，在此困难时期将如此高收益、高技术的产业转移至海外是无法为国民所容忍的。不过，汽车厂可能会吸取教训，加速海外转移，但有可能不进行技术转移，只是贴牌生产，最小程度减少民愤。

　　在转移的过程中，美国、欧洲、中国等其他地区哪个机会更高?

　　从长期来看，很难说哪个地区会受益，但是目前韩国零部件制造商已经取得了先机。据公开报道，半导体制造商K.C. Tech已经收到了很多整车厂的供货要求。通用韩国和Advanced Semiconductor Engineering宣布将增加在韩国本地采购的计划。韩国将会是最大的受益国家，今年的GDP可能增长0.25%。

　　更大规模的亚洲企业转移是不大可能的，价值链非常密集地缠绕在一起，微弱的边际利润使其无法接受在全球范围内运输基本零部件。

　　除了区域的转移，现在的危机可能导致现行风险管理的重新评估和多重供应商采购的结果。欧美的整车厂和一级供应商已经开始寻找更多的供货商。

　　向日本内陆地区转移的可能性有多大?

　　促进零部件和汽车制造商向其他地区迁移和聚集的动因几乎并不存在。绝大多数零部件制造商在日本拥有几个工厂，满足了及时送货、降低成本以及消费者的需要。

　　尽管如此，日本供应链在过去的几年中已经受到了零部件供应不畅的问题。例如，为保证就业和生存，一些小的组装厂与大型整车厂或一级供应商关联紧密，简单组装或材料处理阶段由个体企业完成，而非综合供应商。我认为未来会有一个更加稳固、简洁而高效的供应链。