阿博德更喜欢与人分享PSA标致雪铁龙在中国的减碳攻略。

    2009年12月11日下午，第六届国际节能与新能源汽车暨智能交通成果高峰论坛在深圳国际会展中心举行。类似论坛在中国2009年至少举行过5次。所到场的嘉宾和所表述的观点也几乎一样，这次论坛的嘉宾和规模也更小一些。

    也因此，偌大的会场坐了不满三分之一的人员。尽管台上嘉宾的报告非常完美，却无奈台下听众只是私语与瞌睡。

    不过PSA集团中国技术中心总经理阿博德却听得非常认真，与负责帮他翻译的同事金红不时交换意见。阿博德想了解国内他的同行新能源发展的观点是什么，具体做了哪些，哪些可以借鉴。

    但显然他错过了早些时候与政府其他官员与企业领导的观点碰撞。因为在这里他的观点最值得期待。他是唯一出席论坛的国外整车企业代表，国内的自主品牌企业也仅有长安汽车做了短暂的介绍。

    阿博德是当天下午最后一个演讲的嘉宾，作为在中国发布新能源战略的迟到者，PSA集团却在中国第一次发出“到2020年集团将把在中国销售的所有车型每公里二氧化碳排放量降低50%”这一雄心勃勃的目标。

    这时那些快睡着或收拾包准备离场的人也终于开始认真听起阿博德的演讲。

    阿博德整个演讲过程（包含翻译）的时间，与第二天在专访室里的自我介绍时间基本一致，都是30分钟左右，当然讲的内容也都一致。事后记者向其抱怨自己听了他讲的两遍同样内容时，阿博德歉疚地笑了，表示他只是希望将PSA的这种对于减碳的决心分享给所有的人。而《汽车商业评论》记者恰恰出现在了其中的两个这样的场合。

    其实在国内，新能源汽车的发展一直存在一个很尴尬的现象，政府和企业热情看起来很高涨，但目前的消费者对市面上的新能源汽车并不买账。价格和技术的成熟度是主要原因。PSA是个后来者，却许下如此大的目标，它如何能够做到？难道这又是一次厂家作秀的公关行为？

    挖传统潜力

    在很多消费者心目中，新能源车的一个主要特征就是价格过高，2009年3月份《汽车商业评论》的一次调查中就有很多消费者表示：目前的混合动力汽车与传统汽油车相比，百公里能省2个油，如果一年跑两万公里，才节省1000块钱的油钱，十年才节省1万，到那时车早就淘汰了。

    显然在消费者心中选择更高价位的新能源车并不划算。很多4S店的销售人员也只向消费者推荐传统的汽油车。

    很多人都喜欢将新能源车价格居高归结为不能大规模量产，认为只有大规模的量产才能解决混合动力汽车的价格问题。而更多的消费者则将不能量产的原因归结为产品的技术不够成熟。以比亚迪F3DM为例，自去年上市至今，这块承载比亚迪谋求全球汽车版图一席之地的产品对消费者来说至今仍是一个传说。

    “作为一个全球性的汽车制造商，在世界各地都面临同样的现象和问题。我们认为比较好的方式是更多地倾听政府的声音和消费者的声音。”阿博德告诉《汽车商业评论》，“未来的汽车发展前景不能单独寄托在电动汽车和混合动力汽车这几项技术上。关于常规传统汽车的发动机，我们还会继续努力加以改善。”

    除此，阿博德还向《汽车商业评论》记者介绍了PSA集团未来实现减碳目标的一揽子计划。改造自动变速箱、改造相关零部件并使用更节能环保和轻型的材料、加强轮胎设计、发展电动车和混合动力汽车。强调也将考虑重点选购排放更少的零部件企业产品。

     其中，希望对发动机与自动变速箱的改善，将分别达到减少20%的碳排放，而通过与合作伙伴共同研发设计的轮胎能够使车辆在行驶过程中减少5%的碳排放。

     在本次深圳的新能源汽车展览上，PSA集团展出了一款1941年第二次世界大战期间生产的一辆名为VLV的纯电动车。

    1941年法国被德军占领，石油作为战略物资民间已不可使用，为满足人们对汽车的使用，PSA共生产了400辆配备当时先进的铅酸电池的两人小车，时速36公里每小时，一次充电的续驶里程为80公里。

    经历了近70年的时光变迁，这早已经不是什么新技术。而PSA就是在此基础上，不断加强对电动车的开发与研究。截止到2005年，全世界3万辆电动车中，有至少1万辆是PSA所生产。

    但PSA并不认为现在的纯电动车包括比亚迪的锂离子电池汽车能够有效地减少二氧化碳的排放。尤其是在中国这样以煤电为主的国家。从煤到电的转换过程，不仅产生二氧化碳，而且限于技术发展还会有能源的浪费，电池本身就存在二次污染的隐患，甚至危害更大。

    阿博德认为，在中国没有彻底解决煤电问题或煤电厂没有有效采取“碳捕获”（CCS技术，即carbon capture storage）的时候，大规模推广电动车只会增加碳排放。因此，在没有更好的新能源战略的前提下，PSA将目标暂时锁定在新发动机技术的改造和STT这个微混技术的推广上。

    STOP&START

    按照PSA的规划，将在未来10年，PSA会在国内陆续引进6款更高效的发动机，新一代汽油发动机将比现今的发动机节省燃油及降低二氧化碳排放量达20%。刚刚上市的东风雪铁龙C5就是一款搭载了这样一款2.3L的全铝高效发动机，在追求燃油经济性的同时又保障了充足的动力。

    本次深圳的新能源展览中，PSA还全球首发了一款搭载有STT的全新一款东风雪铁龙世嘉新车。所谓STT即STOP&START，是标致雪铁龙公司根据在城市中车辆运行过程中出现的交通拥堵、红灯等经常不得不出现的临时停车状态而研发的一项停车起步系统。目的就是避免由于暂停状态下而产生的油耗和污染。

    技术的核心就是当车辆处于停滞状态时，系统可以使发动机处于待机状态，从而有效降低油耗，减少温室气体的排放。车辆在等红灯或拥堵过程的临时停车过程中，停车起步系统将使发动机处于待机状态，不再有震动和噪声。停车起步系统优势显著，无论是遇到轻微还是严重的交通堵塞，都可以降低15%的油耗。

    这款世嘉将在2010年做出一些样车，给一些消费者和专门的客户做试车工作，调查消费者的反应和评价，并征询消费者对价格的反应，以此决定这款能够减碳的世嘉何时上市、定价几何。

    STT技术，并不是一项新技术，在2005年标致雪铁龙在欧洲已经研发出来了，并被搭载到其他品牌的一些车型中，但第一代STT主要是针对欧洲版本的柴油车，而本次世嘉所搭载的是上海技术中心根据中国路况和油品开发的。

    阿博德表示：“新一代的STT技术将会满足中国消费者的品味和喜欢，并且PSA的开放也将适合亚洲、俄罗斯等主要以汽油驱动的国家。”

    武洁云是PSA集团中国技术中心EC8发动机项目的经理，在当天中午的媒体接待午餐中，标致雪铁龙（中国）汽车贸易有限公司的公关媒体交流部经理乐万年拍着武洁云的肩膀说：“这次STT二代的优化开发，完全是武经理他们负责的。”尽管如此，武洁云还是非常谦虚地笑了笑。

   武洁云这样告诉《汽车商业评论》：“STT还有一些需要改进，在欧洲主要是电动机为主、起动机为辅来设计的，这一技术是试用在柴油的发动机中，因为柴油机它启动时需要的扭矩更大，启动的温度也比较高。中国这种以汽油发动机为主的国家，则以起动机为主，电动机的作用只能起到控制给电池做补充的作用。”

    而对于，STT本身存在的问题，武洁云表示，STT本身已经是非常成熟的技术了，但是所有的产品都存有缺陷，欧洲将这种缺陷称为隐形的第四级危险，比如绿灯亮了，大家都走了，你的STT启动不起来了，或者发动机启动还开着车门，如果车子在一挡，启动汽车踩油门的瞬间，车子会速度很快。所有这些问题都要考虑，要将所有的危险都降到最低或不可能发生。

    刘方是从上海PSA中国技术中心过来的另外一名中国人，也是唯一一名女性。她的职务是PSA动力总成及底盘电子电器架构工程师。但本次展览期间它主要负责搭载有STT的新世嘉的试驾活动。她告诉《汽车商业评论》，来试驾的人特别多，对于新技术大家问题也特别多，并且这次的高峰论坛侧重于技术，有好多的技术专家都来试驾，甚至碰到了自己大学时的好几位老师。

    也因此，STT的更多问题被提出来，比如说，如果类似于北京环路上的交通拥堵，车子只能缓慢地跟在前车后面向前滑行一段停下，后再向前滑行，如此不停反复。而STT的安全设定是只有车速达到10公里每小时的时候STT才会启动。如此在北京这样高拥堵的时间和地段本应是STT发挥作用的时候却没有能够省油；而如果能够启动，连续不断的停车、启动怎么才能保证STT所需的电力充足？

    对此，阿博德表示问题发现得越早越好，之所以明年准备让消费者与客户进行试驾，就是在产品上市之后呈献给消费者一个完美的产品。

    刘方告诉《汽车商业评论》，PSA在上海的研发中心每天都在强调减碳50%的目标，给每个人每天都感觉到很深的紧迫感。

    目前，所有整车企业都没有更好地实现节能减碳的技术，而PSA已经先人一步尝试实现降低二氧化碳排放和减少石油的使用。尽管这种行车过程中实现减碳的手段还需要一段时间的实验和测试。但至少PSA已经走在了减碳的路上，并且还制定了一个非常宏伟的目标。