或许一顶“清洁能源示范城市”的花冠已经足以让广州市义无反顾地在LPG道路上一路狂奔，但这样做的后果正像田子军代表所说的，“捡了芝麻，丢了西瓜。”

   在刚刚过去的十月，“LPG”这个名词着实火了一把。被广州市政府作为清洁能源在公交车上使用了6年之后，LPG突然被曝出排放污染大幅超过传统柴油。在广州市的街头巷尾，关于公交车尾气和广州市灰霾天关系的讨论还在进行，有些学识的市民知道，“LPG”是英文“LiquidPropaneGas”的缩写，翻译为中文就是“液化石油气体”，而另一些联想能力强的市民会想到：“液化气？我们每天不就是用这个做饭吗？”

   没错，LPG在适当的压力下以液态储存在储罐容器中，在中国常被用作炊事燃料。这种由超过95%的丙烷和少量的丁烷组成的气体，是石油和天然气在适当的压力下形成的混合物，并且能以液态的方式存在于常温下。

   LPG的单位重量比汽油要高8%，理论上来说LPG车辆要比汽油驱动的车辆产生更高的效率，这种车可以获得低油耗的同时提高运行里程。然而，这只是针对专门为LPG设计和改造的发动机而言。如果将一台汽油机或柴油机改造成由LPG驱动，就很难获得这种增加效率。因为LPG比汽油的密度低的多，对氧的需求相对较高，而这种低密度的燃料会将进入的空气取代，导致进入到缸体内的空气量变少，这就使单位体积的效率降低。改装后的LPG发动机在动力性上会明显低于原汽油或柴油发动机。

   在环境的压力下，动力性不足或许可以忽略不计。然而LPG真的更加环保吗？LPG所排放的有害气体同其它内燃发动机所排放的气体相似，主要有以下成份组成：一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）和氮氧化合物（NOx）。一氧化碳和碳氢化合物主要是由于LPG未充分燃烧造成的，而氮氧化合物是氧和氮在发动机缸体内高压和高温的作用下产生的。同柴油机不同的特点是，从LPG发动机中不会有颗粒物排放，这也是人们将其划为清洁能源的主要原因。

   但是这个已经存在了一段时间的观念被一份调查报告打破了。今年8月，曾德雄、骆鼎、田子军、吴巍红和黄炎金，五名广州市人大代表组成调研小组，对广州各公交公司和有关政府部门进行调研。10月下旬，一份令人震惊的调查报告公布出来：在广州运营多年的LPG公交车，尾气中碳氢化合物(HC)的排放量比柴油公交车高出127倍，而且氮氧化合物、碳化合物、硫化物等污染物排放指标均超过柴油公交车。尤其令广州市民愤慨的是，报告透露，LPG燃烧产生的氮氧化物和碳氢化合物是大气光化学反应的主要成因，直接导致了在广州经常出现的灰霾天。

  “我们在调研中了解到，使用LPG唯一的好处就是不冒黑烟了，但看不见的污染更大、更多。”报告中的这句话总结性地颠覆了人们对LPG能源的看法。

   谁错了？

   这份《部分市十三届人大代表相约对广州市公交行业进行专项调研的报告》（以下简称报告）引用了汽车观察AUTOMOTIVEOBSERVER01Novemebr2009华南理工大学2008年9月所作的《HEV、LPG及柴油大客车实验分析报告》作为理论依据。华南理工大学发布的实验背景及情况说明表明，该项实验是受广州新穗巴士有限公司和美国伊顿公司的委托，由华南理工大学作为实验组织单位，委托天津汽车检测中心，于2008年7月24日至28日，在海南汽车试验场，针对燃油经济性和排放特性的表现，对委托方提供的混合动力大客车(HEV)、柴油大客车(Disel)和LPG大客车进行了在“中国典型城市公交工况”下的对比测试。

   其中尾气检测结果表明，在空调开启的情况下，LPG大客车碳氢化合物(HC)排放量为35.446克/公里，相对于柴油大客车的0.276克/公里，增加了127倍多。此外，LPG大客车的一氧化碳(CO)排放量为1.357克/公里，比柴油大客车的0.993克/公里增加近40%。氮氧化物(NOx)排放量方面，LPG大客车为18.544克/公里，比柴油大客车的15.219克/公里增加20%以上。

   难道推行LPG公交车从一开始就错了？早在2003年下半年，广州市交委就开始在广州全市推广LPG公交车。到今年下半年为止，广州已有近7000辆公交车和1.6万辆出租车完成LPG改造，分别占公交车、出租车总数的80%和100%，这项至今仍在进行的改造工程已经累计耗资24亿元。2003年当广州市开始推行LPG公交车时，车辆现场检测数据均优于国家和北京等城市的限值。如：一氧化碳的排放接近0；碳氢化合物在高怠速时仅有北京《汽油车双怠速污染物排放标准》的34.5%，怠速时也仅有北京标准的41.6%；氮氧化物实测数据的绝对数值也较低。

   根据广州市交委的说法，从2003年到2007年，广州公交车平均单车百公里气耗已从83升下降到65升左右，降幅为21.7%，广州市机动车排放的一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化物等污染物总量分别减少45%、40%和20%。LPG公交车保养费用高的问题，也已通过财政补贴和科技攻关等方法解决。

   针对五位人大代表对LPG公交车的质疑，广州市交委表示，接下来仍将抓紧进行广州市内剩余1000多辆柴油公交车的LPG改造。广州市交委主要负责人认为：“更加环保的清洁能源会不断出现，不断的更新换代自然要继续下去。”广州市交委的信心来自于国家给予的“尚方宝剑”：“LPG本身就是国家清洁能源目录内的清洁能源，广州公交使用LPG，是经过国家科技部门专家论证和环保部门检验过的。”

   来自官方的检测数据也很快公布了。广州市环境监测中心站抽检171辆公交车，排放总达标率为99.4%，检测站负责人做出结论：“目前我市在用LPG公交车总体排放处于良好状况”。

   “我不怀疑《HEV、LPG及柴油大客车实验分析报告》数据的真伪，只是不能由这个数据得出一类车不如另一类车环保的结论。”环保部机动车排污监控中心主任汤大钢也给了广州市交委正面的呼应，“在公共交通的燃料选择上，LPG比柴油、汽油环保，天然气又比LPG更清洁，这些都是相对而言。但是如果不计成本，对于我们搞环保的人来说，使用电动车肯定是最好的，因为电动车连排气管都没有，完全零排放。”

  公交公司的委屈

   但是和政府部门不同，公交运营公司对成本非常敏感。

   2004年底至2005年末，广州市有一条不成文的规定是：为了完成LPG的更新，使用三年•五年的公交车，可以采取改装的方法转换为使用LPG燃料，而超过五年以上的车辆则提前报废，而业内的经验，营运车辆通常是使用八年才进入报废期。这在很大程度上剥夺了公交企业的盈利空间。在2003年之前，公交企业尚能保持微利局面，而从2003年到2007年，除了有公路客运和站场的广州二汽以外，其余的公交企业都是亏损的。

   广州的公交公司都不愿提起因为LPG事件所受的委屈。按广州交委的要求，公交运营公司中LPG公交需达到一定数量要求，否则就进行一定惩罚。一些民营公交企业没有办法，就象征性地订购几辆。据一位企业内部员工介绍，置换LPG发动机超过10万元，更换新车则需50多万元。

   而对LPG车辆的维护保养也花费不菲。LPG专用发动机也会造成燃料不完全燃烧，因此必须在尾气部加装处理器，如“三元催化器”。这些装置每部要3000元•6000元不等，每3个月更换一次。“就按公交车使用期8年计算，每部车跑到报废也赚不到什么钱。”还有各类LPG专用的电子元件，如电子点火器082_AutomotiveObserver等，价格高达上千元。

  全局思维

   联想到广州公交企业的痛苦处境，五位代表对LPG的质疑被人们自然而然地想象成了“为公交企业解围。”

   报告发布之后，参与调研的人大代表深陷舆论漩涡之中，这时，田子军代表站出来回应了人们的想象：“没错，我就是代表企业在说话！为老百姓代言可以，为企业代言就错了吗？企业有难处，而且是普遍性的难处，通过人大代表提出来，再正常不过。”

   田子军对舆论把目光聚焦在LPG环保性上很不理解，因为对LPG的质疑并不是报告的全部内容，比如“羊城通手续费是深圳的好多倍”、“广州交通线路规划很不合理”等部分，关注的是整个广州公交行业的健康发展。“公交问题不仅是环保问题，不要把行业的个别问题无限放大，而主要问题放在一边，这叫捡了芝麻，丢了西瓜。”

   事情发展到这里还远未结束，争论在继续，广州公交的LPG改造工作也在继续。这时，有人提出借鉴香港LPG公交的发展路线。香港环保署接受媒体采访时透露，香港只使用原厂制造的LPG车辆，并没有使用改装LPG车辆，这也就有效避免了LPG车辆因燃料燃烧不充分而产生的各种新污染排放物。

   香港政府对转向LPG的运营公司实施比较大额度的补贴，也是LPG项目顺利开展的重要原因。2000年8月推出的资助计划规定：若车主以LPG的士取代柴油的士，便可得到一笔4万港元的资助。该计划2003年年底完成，总开支约7.2亿港元。目前香港几乎所有的士都使用LPG。

  2002年8月，香港推出鼓励全港6000多辆柴油小巴LPG或电动小巴的更换资助计划，如把柴油公共小巴更换为LPG小巴，每辆可获一笔6万港元的资助。该计划2005年年底完成，至今约有60%的公共小巴为LPG小巴，总开支约1.4亿港元。

   香港模式是否适合广州还没有定论，但至少LPG的清白得到了洗刷，这一能源本身并没有问题，问题出在对它的使用上。或许一顶“清洁能源示范城市”的花冠已经足以让广州市义无反顾地在LPG道路上一路狂奔，但这样做的后果正像田子军代表所说的，“捡了芝麻，丢了西瓜。”