家在南京市浦口区的刘梦还在上小学，从今年9月份开始，一辆小巴士取代了公交，成为他上下学的交通工具。这批称为“迷你巴士”的小型客车由南京市政府出资采购，和普通公交车不同，“迷你巴士”不但身形小巧，而且使用较为节能环保的燃气作为能源。只是这批客车来到南京之前经过了长途跋涉，它们的出生地在西南腹地重庆。

    不只是南京，甚至不只是江南，徐州、合肥、芜湖、温州、龙游、牡丹江、银川、鄂尔多斯、嘉峪关、烟台、淄博、阳泉、大同……东南西北，很多城市都有这样一些祖籍重庆的客车在路上服役，它们同样以燃气为动力，它们都有一个品牌：恒通。

    与其说是恒通的成功，不如说是燃气客车的成功。在新能源呼声甚嚣、纯电动尚处襁褓的现在，燃气能源无疑成为一条有效的过渡途径，尤其是对于那些拥有天然气或其他燃气资源的城市来说。

    陷入被动

    市场认可，政府青睐，燃气客车似乎面临一片大好局面。然而就像恒通人所说：“有燃气客车的地方就有恒通！”那没有燃气客车或者说没有加气设施的地方呢？细看恒通开拓的市场，或者是天然气资源丰富的西部地区，或者是政府对燃气能源基础设施投入大的城市。

    恒通客车总部所在地重庆就是一个很好的例子。

    截至去年7月份，重庆市压缩天然气汽车已经突破4万辆，92%的公交车和97%的出租车使用压缩天然气燃料。随着油价上涨，重庆不少私家车也纷纷进行“油改气”，使压缩天然气汽车数量急剧增加。而与之形成对比的是，北京市也曾进行“出租车”试验，却终因加气站不足而停滞，私家车主也无从生出“油改气”的念头。

    恒通客车总工程师万昶之前接受媒体采访时表示：“现在的维护水平跟进有问题，就是燃气加气站不够，成本增加。”对配套设施的依赖是一座绕不出去的围城。这种状况和纯电动客车类似，各个企业呼声高涨，技术展示、样车路试层出不穷，始终不见大规模市场化，主要原因就是因为配套设施的缺失。如同国家科技部 863 计划“节能与新能源汽车”重大科技专项特聘专家王秉刚所言：“纯电动公交车的推广不会那么急，数量也不会那么多，就是因为配套设施面临很大的挑战，这倒不是指技术上的挑战，而是组织上的问题，如维修管理、收费、充电站位置选择等，这些都需要探讨。”

    只能跟在政府建设加气站的步伐后面发展，这无疑让恒通感到一种有劲使不出的痛苦。其实有这样感受的不只是恒通。康明斯全球副总裁曹思德在接受《汽车观察》记者采访时说：“燃气发动机本身成本就较高，加气设备更加昂贵，政府应该采取一定政策，中国天然气资源比较充裕，要发展天然气动力的车遇到的最大问题就是加气站和维护。卡车上应用是最多的，但是一个很大的问题就是怎么来在全国铺设这个加气网络。”

    破城之路

    对加气设施的依赖让恒通无法顺利拓展燃气公路客车市场，至于长途客运市场更不敢想。从A地到B地，即使LNG客车续航里程再长，也总有储备耗尽的时刻，而全国高速公路网络内具备加气设施的又能有几个呢？

    据统计，2008年恒通各类客车总销量突破4000辆，其中天然气客车销售3600余辆。恒通客车品牌战略处处长张玲透露，在天然气技术领域，恒通拥有40多项专利技术，更新的技术项目正在研发中。天然气客车对于恒通发展的重要性可见一斑，但是仅仅凭借天然气客车，恒通将要面对的未来很难比现在更加光明，4000辆的年销量也不能长久地令恒通人满意。如果说恒通在过去通过押注明天在燃气客车领域赢了一把，现在到了该考虑一下未来的时候了。

    今年1月9日，恒通2009新品发布会在重庆举行，除了“油-电”、“油-气”混合动力新车之外，一款“油-气”混合动力公路客车揭开了恒通战略转型的序幕。这款12米油气掺烧公路客车可以实现单燃料与双燃料之间的自由转换，有气烧气，无气烧油，并将连续行驶里程增至1000公里，在运营中免受加气站数量限制。

    恒通客车总经理邓平表示，首先，油气掺烧公路客车天然气对柴油的平均替代率大于50%，切合国家节能减排的大方向。其次，油气掺烧公路客车有一定的燃料价格优势，国内天然气价格只有油价的1/2，重庆的天然气价格则只有油价的1/3。油气混合客车的售价只比同类配置普通客车高几万元，客运企业一次性购车投入不大，所以我们很看好这块市场。“天然气对柴油的替代率越高，运营起来越省钱。恒通将继续把油气掺烧公路客车天然气对柴油的替代率提高至70%～80%。”

    除了以“油-气”混动客车打开公路客车市场，恒通还在向另一个方向突围。“我们不仅是有跟用户合作建设加气站的构想，而且从今年年初就已经在实施了。”恒通客车副总经理田野对《汽车观察》记者说，“在有天然气资源的地方，我们建加气站，没有天然气资源的地方就集中建设天然气加工厂，然后通过运输车为用户供气。”

    据了解，LNG加气站规模可大可小，投资额差异大，以一座日售气1万Nm3的综合式L-CNG加气站为例，如全采用国产设备，总投资约250万元(单一LNG站约180万元)，动力不超过10kW，人员不超过10人(与加油站合建时人员可不增加)。以年售气300×104Nm3计，年总经营成本约为60万元，当LNG进价与零售价价差保持0.4元／Nm3时，年利润约为60万元，4年可收回投资。

    恒通为未来铺路的意图非常明显，燃气客车的传统优势是恒通赖以生存的基础。但是加气站项目并非凭借简单一厢情愿就可成功。对这一点，曹思德感触很深：“加气站要牵扯到多个方面的因素，操作难度很大。”在某种程度上，充电站或许也可以作为相似的对比。上海在进行的充电站建设就遇到了麻烦，谁负责建设、谁负责运营、选址在哪里，成为各方争执的焦点。值得注意的是，纯电动动力已经成为各方公认的未来能源首选，所以充电站建设也有“一步到位”的意义，而燃气客车尚属依赖于化石能源的过渡阶段，建设加气站和加油站在本质上没有区别。

    无论是轿车还是客车，那些推出纯电动车型的企业有一点极为相似，一面在大肆宣传自己产品的环保效果，而另一方面在市场化进程中为政府马首是瞻，没有一个急切到要自己建设充电站的程度。然而恒通却怀抱着自己围城之中的优势面对着一个缺乏底气的市场，不得不急。

    有一条路能走通就可以成功破城，很有挑战性的充气站项目和“油-气”混动公路客车，究竟谁能把恒通领向柳暗花明的未来？“油气混合动力的客车目前还不能量产销售，因为有关部委没有出台相应的法规和标准。”田野语气中流露出一丝失望。相对于国家对纯电动能源的关注，或许真正困扰恒通的，不是尚未大规模普及的加气站，也不是几个缺失的标准，而是国家在通向纯电动能源的路线图上没有给燃气能源留出一个位置。