2004年12月25日，随着中国第一条BRT线路在北京市的南中轴线上开通运营，快速公交也正式进入了中国人的视野。随后的四年多时间里，BRT在我国的大中城市逐渐兴起，截至2008年末，已有8个城市的BRT项目正式投入运营，另有多个城市的BRT线路正在规划、建设或试运行。如今，“BRT”成为客车行业以及各大城市关注的热门词汇，并在我国城市公交建设中掀起了新的热潮。

    快速公交发端于上世纪70年代的南美城市库里蒂巴，尽管在国际上已有30余年的发展历史，但这一系统对于中国公交事业而言尚属新鲜事物。如今，BRT的思想观念以及相关知识体系在我国尚未全面普及，多个方面尚需进行科学的规范和引导。尽管已有一些城市实施了BRT项目，但在BRT用车方面出现了一些值得深思的现象。

    18m现象

    现阶段，在我国已开通的BRT线路的城市中，大多数都选择了18m铰接客车作为主要运营车辆；对于拟建或在建BRT线路的城市中，也传出了使用18m铰接客车的呼声。对于客车企业，以金华青年、丹东黄海和江苏常隆为代表的技术合作型企业，主推技术引进的18m铰接车；以宇通、中通、大小金龙为代表的自主开发型企业，主推国产化的18m铰接车。另外在2008年常州BRT二期建设中，丹东黄海推出了国产化的DD6186S02，在2009年亚洲客车博览会上，中大也推出了自己的BRT客车YCK6180G。纵观中国BRT，从终端用户到制造企业，BRT客车普遍选择18m已经成为一种现象。

宇通BRT客车

    我国地区人口分布特点是从东向西逐次减少，各地BRT系统的客流量也因城市人口不同而存在较大差距。作为世界性的大都市，北京是我国唯一日均公交客运量超过千万人次的城市，其中BRT 1号线的日客运能力可达12万人次，故而选用18m铰接车更能满足北京公交的特点。作为国内第二个开通BRT线路的杭州，其B1路的日均客流量不到5万人次，尽管同样选用了18m铰接车作为BRT客车，但其实际载客量明显达不到设计的最大载员数。当地媒体多次报道了“18mBRT上座率偏低”，本来是大容量的铰接客车在日常运行中却总会给人以空空荡荡之感。此时，18m铰接车的车辆利用率明显不如16m铰接车，甚至不及单节的12m或13.7m。在结合客流量选择客车的问题上，一些城市非BRT线路的做法反而值得借鉴。西北地区的省会城市银川，全市约50条的公交线路每天承担着38万人次的出行任务，尽管尚未开通BRT线路，但几条主干线路便承担了近一半的客流量，平均每条日均3万人次。根据银川的实际情况，此时若选择18m铰接车就不太合适，这些主干线路完全可以选择12m或长度稍短一些的铰接客车。2008年，银川公交购置了16m级的DD6160S04，在保证车辆经济性的前提下，很好地满足了101路的客流运输需求。

    中国BRT出现的18m现象，是一种过于强调单车运力而忽视了实际客流量的行为，若要避免，亦应从BRT项目决策者和客车企业两方面着手解决。首先，BRT项目决策者应将线路的客流量与不同长度车辆的运载能力进行合理匹配，方能提高车辆的利用率，从而保障BRT项目的投资有效性。其次，我国的客车企业在BRT客车的开发上，既要结合国外已有经验，也要注重与我国国情的结合。中国BRT客车的研发，只有通过用户与车企的共同携手，方能实现车辆长度的最优选择。

    低地板现象

    从北京公交选用的第一批CJ6180GCH起，低地板技术便悄然成为中国BRT客车的“标准配置”之一，故而国内也出现了“BRT客车一定是低地板客车”的说法，低地板技术的盛行俨然成为中国BRT的又一典型现象。诚然，低地板客车的一些特点非常符合快速公交的设计思想，但二者之间并无必然的关系。若认真审视低地板客车，我们会发现车内面积利用率低以及先进技术带来的高成本也成为其难以大量普及的关键原因。

    目前国内低地板客车的前后轮通道宽度平均在550~850mm，若以车宽2.5m、前后轮罩口长1m计算，12m低地板客车将有3.6m2的轮罩区域难以充分利用。轮罩形成的凸起台阶不但不利于座椅布置，而且影响乘坐舒适度(尤其是前轮罩)，一些客车企业甚至取消轮罩处的座椅，将其改为工具箱或者物品存放区。笔者对北京公交采用的某品牌12m低地板和二级踏步公交车进行了对比测算(如表2)。其中值得注意的是二级踏步的后轮罩对于车内面积利用无任何影响。一些北京市民也反应，12m低地板客车实际搭载的乘客数甚至与11m二踏客车不相上下。理论测算与实际使用都印证了低地板客车的车内面积利用率确实不高。另外，低地板技术带来的成本增加也非常明显，由于关键总成的成本居高不下，单车成本较传统客车要高出许多。

青年BRT客车

    从某种意义上说，现阶段社会各界对于BRT客车的关注更甚于BRT配套设施的建设，故而国内出现了“客车技术制胜论”的思潮，低地板技术在中国BRT客车中的普遍盛行也正源于此。

    根据国外经验来看，其实高地板客车配合功能性站台即为低地板BRT客车的最佳替代方案。库里蒂巴在上世纪70年代实践推行全球首个BRT项目时，由于受当时技术所限，客车车内地板的高度难以降低，但该市却利用与车内地板高度相同的圆筒式站台巧妙地解决了这个问题，并在随后几十年的运营中取得了巨大成功，成为BRT历史上的经典之作。与库里蒂巴类似的案例还有哥伦比亚首都波哥大、美国新泽西市、加拿大约克市等地。高地板客车通过与站台的完美结合实现了成功，而这一模式同样适应于现阶段的中国，它不仅有效提高了车内面积利用率，而且降低了车辆成本，故而是低地板BRT客车的最佳的替代方案。在尚处BRT发展初期的中国，高性价比的“高地板+站台”BRT模式确实值得各地学习借鉴。

    地方化现象

    时下，关于各地开工建设BRT项目的消息屡见报端，但我们不难发现，在近年快速公交的采购选用方面，BRT客车的地方化现象非常突出。

    2006年4月下旬，杭州BRT1号线投入运营，来自本省的JNP6180G成为杭州BRT用车。2008年1月，辽宁大连的BRT线路通车，来自省内丹东黄海的两款产品成为大连BRT用车。同月，江苏常州的BRT一期正式开通，其BRT客车选择了来自友好城市丹东以及近邻城市江阴的3款产品，在常州市BRT二期的车辆采购中，这两家企业再次中标，这种车辆的选用方式难免让人联想起“肥水不流外人田”的说法来。同年，山东省会济南市、安徽省会合肥市、福建省厦门市和重庆市先后开通了BRT线路，而来自中通、安凯、金龙和恒通的BRT产品也很“自然”地成为了各地BRT用车的首选。2008年末传出了郑州、苏州、上海等地的快速公交建设计划，而宇通、苏州金龙和申沃的BRT产品似乎也听到了市场的召唤……

    在四年间的中国BRT建设中，尽管有金华青年BRT产品推广的成功案例，但在选择BRT用车时，各城市依然难以摆脱地方化的影子。由于BRT客车的单车售价多超过百万，批量采购BRT客车产生的高销售额相当于提升了地方的工业产值，在经济利益的刺激下，地方化采购便成为一种“必然”。另外，一面是政府需要BRT提升当地公交水平，另一面则是客车企业希求更高的单车利润，双方一拍即合，于是衍生出了新时代地方保护——BRT客车的“地方化”现象。

    由于缺乏相关的国家标准，在地方保护的影响下，各种水平不一、结构不同的BRT产品却依然能够获得市场。BRT客车对整车结构及性能要求很高，采用全承载是BRT客车的最佳结构，但目前“外购底盘+自制车身”的BRT客车也不在少数。显然，以地方保护为依托的“大干快上BRT”行为无益于中国BRT事业的规范发展。

    “贵族化”现象

    在BRT建设过程中，高昂的车辆采购费用逐渐引发了各方关于BRT客车成本的讨论。与同等长度的普通城市客车相比，BRT客车的单车价格至少要高出一半以上，如此巨大的价格反差也引出了BRT客车的“贵族化”现象。

    BRT客车的高成本，通常由以下三部分组成：其一，豪华配置使得各大总成均价格不菲。如今，我国BRT客车的各项技术指标均超出普通城市客车，高排放标准发动机、自动变速器、空气悬架系统、智能控制CAN总线、冷暖一体化空调均为基本配置。另外后置铰接式BRT客车多采用电控液压铰盘，低地板BRT客车多采用德国ZF或MAN公司的进口门式桥。关键总成多依靠进口或采用国外技术，这是造成BRT客车成本高居不下的主要原因。其二，BRT客车的原材料成本较高。由于整车性能要求提升，故而BRT客车的原材料多进行特殊选择，例如高强度级别的钢材、高防腐性的镀锌钢板、碳纤维复合材料以及片状模塑料(SMC)等，这些原材料成本较普通客车同样有所增加。其三，BRT客车的制造费用较高。BRT客车的制造工艺复杂，且对质量控制要求严格，BRT客车的生产不仅需要先进的零部件加工设备以及专用工艺装备，而且需要操作人员具备更高的技能水平，这些固定资产投入以及人员业务培训费用也是整车成本的重要分摊部分。另外，制造过程中使用的各种先进的消耗辅助材料也进一步增加了整车的成本。

    由以上三点可知，我国BRT客车设计和制造尚处于起步阶段，在BRT客车配套产业不够成熟、客车企业缺乏软硬件制造条件的情况下，只有选用进口关键总成并加大企业前期投入，造成了BRT客车的“贵族化”现象。根据近几年快速公交的建设情况来看，BRT项目仅是经济发达城市的特有产物，而中等城市尽管同样具有BRT需求，却因高昂的单车价格望而却步。