2008年“绿色奥运”点燃了各汽车企业对于新能源的追逐，奥运村中运行的新能源客车，到奥运会闭幕式上惊艳亮相的伦敦双层环保客车，不难发现，现在我们在城市中搭乘的公交车也是新能源。

    “三龙一通”、福田欧V、青年、安凯等30多家客车企业正分享着新能源客车的盛宴。它们在近年中或有纯电动客车、油电混合动力客车问世。安徽安凯汽车选择在24节气中最冷的“大寒”，交付给上海市政府使用的纯电动客车，这被业内人士称作是目前国内最高水平的纯电动客车。似乎是预示着在金融危机的冬天，它们会活得更好。在交车仪式现场，彩球飘荡，红色的布景，洋溢着股股暖流。在众人的注视下，10辆安凯新能源豪华客车从合肥启程驶向上海。

    纯电动的商业运营

    瑞华集团已从安凯客车采购30多辆纯电动客车。“我们已经有10辆安凯纯电动客车投入商业运营。”上海瑞华相关负责人谈到采购安凯纯电动客车的用途时说：“这批车被用作营运旅游客车和公司班车，运营效果良好。”

    安凯的纯电动客车还成为了2010年上海世博会指定用车。这是继北京奥运会后，安凯新能源客车再次成为世界性盛会的指定用车。在国内众多的新能源客车中，安凯客车有着怎样的优势？其实，对于纯电动客车发展一直以来所困扰的技术难题是续航里程问题。目前，纯电动客车的电池一般都是大块头，而且重量重，还很难做到一辆客车配备两块电池。一是客车底部本身不具备如此大的空间；二是如果增加了另一块电池，客车的总重量也会增加很多，这就会影响到客车的载重量，浪费电池的电量以及消耗客车的行驶里程。而安凯的全承载使他们的纯电动客车具有技术优势，安凯汽车股份有限公司党委副书记汪先锋给《汽车观察》记者介绍说，全承载车身技术使新能源客车的整车重量轻和安全性好，与国内同类型车相比，整车重量轻1吨。由于空间的高大，整车布置上与传统车相比，新能源客车增加的传动系统和动力电池等，全承载车身更方便这些零部件的布置。

    安凯纯电动客车以“锂电池+超级电容”为动力，行驶中不用一滴石化燃料，并实现污染“零排放”。这系列客车的电池由国家电网提供，最高时可达82.5公里，电池充满后可持续行驶300公里，电池寿命8年。

    业内人士指出，目前国内仅有少数几家企业将纯电动动力应用到旅游客车上，安凯纯电动客车研发水平处于国内领先地位。安凯与上海瑞华的合作是国内首家将纯电动豪华旅游客车应用在商用化上的企业，在国内具有很大的示范效应，势必又将引起纯电动客车的研发热潮。

    量产和价格之困

    如何降低新能源汽车的生产成本，使其进一步批量进入市场，这是各国汽车生产商共同面临的难题。福田欧V虽达到了零排放，一些技术指标也处于国内领先，但其单车成本价格却也达到了创纪录的500万元；苏州金龙的新能源客车单车成本也有350万元之高。事实上，国内几乎所有的新能源客车都存在着类似的问题。目前国内能够生产新能源客车的企业不少，但实现产业化的寥寥无几。

    在采访中，汪先锋也坦言，对于安凯纯电动汽车的定价也将根据市场需求，要比普通客车高。业内专家指出，由于新能源客车刚刚起步，众多的厂家都给予新能源客车特别关注以打造自身品牌，有鉴于此，这些客车配置多豪华，这是其中的一个原因。其次，也是最主要的原因：纯电动客车属国家863科研项目成果，目前，这些项目大多都还处于研发之中，尚没有形成产业链。因此，价格高企在所难免。

    安凯汽车2003年开始研发纯电动、混合动力等新能源客车，2004年9月12米和8米纯电动客车是中国第一批获得国家发改委产品公告的纯电动汽车。在研究的同时，他们也想方设法将纯电动客车产业化。目前，安凯正在着手扩大纯电动客车的产能，以满足纯电动客车商用化后的市场需求。根据规划，今年安凯的新能源客车将达到批量化生产的规模；到2011年，安凯将建成新能源客车整车生产线；到2012年，安凯的新能源客车的产能将达到3000辆并形成产业化。世华财讯汽车分析师张宇对《汽车观察》记者说，安凯客车2007年客车总销量在3000辆左右，如果年产2000辆的新能源客车项目在2011年顺利达产并能够维持较高产能利用率，则新能源客车无疑将成为公司收入和利润的重要来源。

    政策扶持的明天

    对汽车产业来说，新能源的发展必将带来全球汽车技术和产业的发展，谁能够率先将新能源在汽车上应用，谁就能够占据未来发展的先机。现在全球各大汽车公司都在积极研发推广新能源汽车。我国政府也越来越重视发展新能源汽车，科技部提出了“十城千辆”计划，即通过连续3年对国内10个以上有条件的大城市，进行千辆新能源汽车的试验，并形成新能源汽车供应设施的规模市场，使我国到2010年节能与新能源汽车的规模达到1万辆。

    新出台的汽车产业振兴规划，国家就非常推动电动汽车及其关键零部件产业化，中央财政还安排补贴资金，支持节能和新能源汽车在大中城市示范推广。继日前明确在北京、上海、武汉、深圳、合肥等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作后，财政部进一步发文确认了中央财政对购置节能与新能源汽车给予补贴的对象和标准，其中购车补贴标准最高的为最大电功率比50%以上的燃料电池公交客车，每辆车可获60万元的推广补助。

    尽管新能源客车和新能源轿车在我国都已成功开发，但业内人士认为，新能源客车很有可能在国内率先实现产业化。汪先锋介绍，对于公交这块，目前政府主要是“补差价”，也就是政府买了新能源高出普通客车的差价。新能源客车，其以公众交通为主，受众面广，仅北京就有2万多辆公交车，而更新率一般在15%左右。政府补贴更易被社会各界所接受。而轿车10个家庭中仅有1家拥有轿车，要是政策补贴，相对而言并不是普惠。

 
    新能源客车要想在市场大力推广，汪先锋认为，国家还应该出台一些非常具体的措施，如买新能源客车应该明确不征收附加税，对于旅游客车、私人运营的新能源客车，国家应出台给这些运营商补贴多少，应有具体的数额，公交主要是政府买单了，一些地区如北京，公交的亏损直接由政府买单了，所以它并不注意补贴这块，而对于私人的运营商，国家应该考虑用财政的钱去支持环保事业的发展。如果运营商他们愿意来买新能源客车，一旦新能源车的成本降低后，政府也不用再买单了。 如何降低新能源汽车的生产成本，使其进一步批量进入市场，这是各国汽车生产商共同面临的难题。目前国内能够生产新能源客车的企业不少，但实现产业化的寥寥无几。