无论是在美国还是在世界其他地方，目前，市场的力量不足以促成高价新能源车消费趋势的形成。除了那些有社会良知并且富有的人或者是那些赶时髦的有钱人外，大多数人会因财务原因而购买或者继续使用传统汽车产品。 

     这时就必须使用政府的有形之手。美国是世界上政府较早对混合动力车消费者提供补贴的地方。去年12月美国通过的法律则对未来充电式混合动力车的最高补助达到了7500美元。 政府支持政策有一定作用，但愿意获得这样的优惠而购买新能源车的人还是太少，当成本不具有优势的时候，新能源车还是小众之选。2007年美国市场混合动力汽车总销量突破35万辆，但当年美国汽车销量总数为1630万辆。2008年的数字是31.4万辆，比起全年1300多万辆的整体销量来说还只是一个小数字。    

    曾经达到每桶145美元的国际油价现在又跌落到40美元以下。相信至少在10年之内，新能源车不能成为汽车市场主流。现在这个时间可以说是新能源车的启蒙时代。在这个启蒙时代，中国汽车工业应该怎么办？    

    中国财政部和科技部在2009年２月５日出台的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》具有相当的战略意义。根据这个政策，中央财政将对购置节能与新能源汽车给予一次性定额补助，鼓励全国１３个试点城市率先在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广使用节能与新能源汽车。    

    值得注意的是，中国政府对这些车的补助不是针对个人，而是针对公共服务领域，其助推中国自主品牌新能源车的意图非常明显。    

    目前在中国甚至世界市场上，新能源车比较成熟的是油电混合动力车，而日本丰田包括本田的产品是其中的佼佼者。如果将这项补助放大到私人消费者，那么势必要对这些国外产品大开绿灯，国家有限的资金对中国自主新能源车的支持将更加捉襟见肘。    

     科技部部长万钢2005年初对我说过，过去中国汽车业落后了，但是在新能源车上，我们的差距不大，中国汽车业要迎头赶上。现在是最好的机遇。   

      不过令我担忧的是，这项补贴政策是否能够真正有助于鼓励那些新能源车发展比较好的本土汽车公司。现在几乎所有本土汽车公司都在表示已着手开发新能源车，看起来仿佛是好事，但有可能是一窝蜂。一些企业本身做传统车的资金还在拆东墙补西墙，现在跳出来说做新能源车不过是想混点政策资金或政治资本而已。  

    北京奥运会后，《汽车商业评论》曾对参与奥运的混合动力车运行状况进行了一项彻底调查，结果显示只有长安杰勋混合动力车运转良好，节油率达到其所宣传的标准。（详见《汽车商业评论》1月号文章《奥运混合动力示范车调查》）。    

     当补贴政策成为唐僧肉后，扶持就变成了撒胡椒面，而当质量不够格的新能源车上路后，其带来的则是不良示范效益，对于中国未来新能源车的普及和本土新能源车的口碑，将带来恶劣的影响。  

      搞新能源车不是做秀，各级政府必须把握好补贴政策标准，这是为未来汽车战争积蓄力量，而对于那些并无能力腾出手来做新能源汽车的公司，做好自己目前的传统车才是正题。

     终有一天，历史学家会把21世纪前20年当成新能源时代的开端。对于中国汽车工业，这20年的后10年，也一定是重组兼并奠定中国本土汽车工业基本格局的重要时段。未来强大的中国本土汽车必将在新能源车领域和这10年中脱颖而出。