作为公路运输的重要部分，乡村公路运输在近几年内，受到了政府的大力关注和支持，从“村村通”公路的提出到施行，似乎经历了一个高开低走的过程。笔者了解到，截至目前，绝大多数省份的”村村通”普及率上报数据都在90％以上。这对于致力于“村村通”的客车企业，似乎是一项绝对利好的事情，但是事实上果真如此吗？

    村村通公路工程，简称“村村通”。是国家为构建和谐社会，支持新农村建设的一项重大举措，是一项民心工程。又称“五年千亿元”工程，该工程是指中国力争在5年时间实现所有村庄通沥青路或水泥路，以打破农村经济发展的交通瓶颈，解决9亿农民的出行难题。该工程以国家和省出资为主，地方财政（市与县）配套部分资金，决不允许向农民强制摊派，（当然，欢迎社会各界和个人自愿捐款，弥补资金不足）。

     根据上文的解释，“村村通”公路至少是沥青路和水泥路，这对客车的性能要求，相比之前有了很大的进步。因为在我国，实行“村村通”公路之前，很多城乡交通公路达不到这么好的路况。（在我国西北的很多城乡，现在仍然达不到沥青路、水泥路的路况。）路况条件直接决定了客车的使用寿命、维修成本以及车辆安全性。

    乡村客车——一块难以下咽的蛋糕

    众所周知，全国在城乡客车方面，仅有少林、友谊、江淮、中通、长安等少数客车企业，还在为祖国普及“村村通”提供适合的产品。这些企业一直以来在乡村中型客车领域内都在销量排行榜前列，面对全国如此众多的城乡需求，这些客车企业的销量，似乎也能说明其在城乡客车方面的强势地位。面对如此大的市场，难道没有其他企业眼红？

    乡村运输所需要的产品与长途客运相比有很大的区别，它们不会要求有很高的舒适性、对新技术几乎没有要求、并且对售后服务要求不高，只是需要更大的承载量和尽可能的节油……笔者曾对西部某地区的乡村客车做了调查，发现该地区少林客车占有量达到了75％以上，并且都是6-7米车型，使用年限最多的车辆在当地恶劣的路况达到了8年以上，在山间行驶几乎没有安全性可言，更重要的是，车辆严重超载，这些严重地影响了客车的使用寿命。

    在市场面前，企业要生存，就需要最大可能的追求更多的利润，以在市场的博弈中生存下来。同时，目前乡村客车的复杂路况，也严重制约了客车企业将精力放在该点上。

    我国的地理和经济形势的多样性，决定了乡村公路客车的需求多样化特点。也许目前生产适合乡村公路客运的客车企业仅有少林等几家，但是不可否认的是，东、南经济发达地区的客车需求就目前的客车发展现状来看，已经能够满足；但是城乡客运最大的市场应该在经济欠发达的西北诸省，这也是一个巨大的潜在市场，虽然就目前的发展现状来看，发展乡村客车有得力不讨好的嫌疑。

    政府不能“朝三暮四”

 
    政府在面对“村村通”公路工程和采用国三标准时采用了相同的态度，即只管提出标准和要求，而在面对接连出现的一系列问题时，解决的手段和方法则又显得单一而没有延续性。这样造成的后果，反映在行业内，就出现了开始的一窝蜂竞争直至最后的惨然谢幕。“村村通”提出时，受到了很高的关注，各地政府也下了很大的力气，力争在最短的时间内，将乡村公路修建成“沥青路或水泥路”，以方便广大的农村人民出行。但是现实的情况则是，通了优质路，仍跑旧时车，这种车、路脱离的现象，导致了乘客的安全依旧得不到改善。

    我国的国情决定了政府的态度直接影响到某个行业的发展，乡村公路的修通只能说明政府做好了前半部分。对于乡村客车这种获利微薄的细分市场来说，要想保证“村村通”达到政府要求的标准，最好的办法莫过于由政府牵头，采用多种途径，为中型客车的生产提供足够的经济、资本投入。毕竟，城乡客车的采购里面含有了太多政府的影子。
但是毫无疑问，乡村公路客运目前的发展现状，需要有相当质量可靠、安全性强的客车，这个市场终究需要一定数量的客车来填补。而对于关系到全国9亿人出行难题，这个责任政府并不可能完全让客车行业来承担。在市场经济的条件下，需要客车企业的努力，更需要政府的宏观把控和资本投入。