国际能源署数据显示，交通运输行业为全球第二大碳排放领域，碳排量占比达 25%。我国交通运输领域碳排放占全国终端排放的 15% 左右，是仅次于工业、建筑之后的第三大碳排放源。在整个交通领域中，道路交通碳排放占比高达 80% 以上，其中城市交通碳减排潜力巨大。

　　今年全国两会上，全国政协委员、中国工程院副院长、中国工程院院士、同济大学教授钟志华建议：在“双碳”背景下，加快推进城市公共交通创新发展。

　　钟志华在调研中发现，我国公共交通面临创新发展面临政策瓶颈、运营调度模式僵化、公共交通工具轻量化水平低及公共交通工具“人公里”能耗高等诸多挑战。

　　他举例说明，我国目前推行的新能源公交补贴政策以车长为依据，不足 6 米的车型无法享受补贴，这为推行低碳的需求响应型的多车型灵活公交系统带来了不便。再如，我国现有公交线路固定、站点固定、车型单一。固定发车间隔且站站停的运营模式导致公交运行效率低、服务可靠性差，存在“车下等”“车内挤”“行驶慢”“运能僵”等诸多问题。此外，公共交通工具轻量化水平低，导致不必要的能源浪费和碳排放，由于现有内涵限定，公共交通工具“人公里”能耗高，尤其是低峰时段空座甚至空车率高，能源浪费巨大。

　　“在新能源、人工智能等新技术的带动下，当前城市公交出行新理念与新模式不断呈现。以德国、芬兰等为代表的一些欧洲国家转变交通服务理念，鼓励用户将出行作为服务进行消费，提供全过程无缝衔接的公共交通解决方案。”钟志华认为，在国内，网约车、灵活公交和定制公交等新模式迅猛发展，高速直达、智能网联的智慧车列等大容量快速公交新概念应运而生。“在碳达峰、碳中和背景下重新定义公共交通系统及服务，亟需转变理念、创新模式，突破政策、技术、管理等多重瓶颈，从根本上提高公共交通服务的竞争力。”

　　为此，他提出，“发展城市出行新理念，创造城市公共交通新模式”。即以居民在城市范围能够合理成本地通过公共交通工具实现任意出行为目标，积极拓展城市公共交通的内涵，重新定义公共交通工具，并在城市规划中逐步将足够的先进公共交通设施作为硬约束。配合城市出行新理念，鼓励小型化、轻量化公交工具，显著降低“人公里”能耗。

　　同时，应不断完善新能源公交的补贴政策，探索适应市场需求和技术发展的补贴机制。钟志华分析，顺应公共交通出行服务更灵活、更多样、更个性的发展趋势，可以实际减碳效益或有效客位公里作为补助分级标准，为新型公共交通模式的发展提供更加广阔的成长空间。

　　钟志华建议，加强新能源智能网联公交的研发与推广，在 5G、智能路侧设施等支持下，加速实现运载工具车车通讯、车路协同、编队运行和经济驾驶，推动公共交通系统高效智能运行。创新公共交通运营调度机制方面，他提出充分挖掘现有道路资源，运用道路空间再分配机制，为公交发展提供更多的空间，充分利用居民出行大数据，组合多种车型和灵活调度策略，按需响应，动态调整路线和站点。“提高运能供给与出行需求的匹配程度，充分挖掘现有设施的运输服务能力，能够减少能源消耗和道路时空资源的浪费。另外，通过加强不同公共交通模式的整合资源和数据共享，可以为出行提供更好服务。”

　　此外，他还建议完善奖励机制，建立个人出行 “碳账户”。比如可通过先进的实时通讯与定位技术，对公交出行产生的碳减排量进行记录与核算，提升出行者对于低碳绿色出行的感知与认同。依据“碳账户”积分建立公共交通的使用费率折扣制度，进一步鼓励公共交通出行，推动形成闭环自洽的低碳出行激励反馈机制。