本文作者：杨东援 李玮峰 李哲 段征宇

　　凡事预则立，面对这次重大疫情，城市客运交通同样要做出对于挑战的准确判断，对于责任的清醒认识，对于措施的主动周密安排。

　　上海市救治专家组组长张文宏先生对疫情发展给出了三种可能性：“最好的结局：2~4周内所有病人治疗结束，2~3个月内全国疫情得到控制;最差的结局：控制失败，病毒席卷全球;胶着状态：病例数在可控范围内增长，抗疫过程会十分长，可能长达半年至一年之久。”对于城市交通所面临的压力，我们期盼最好结局，但也必须针对其他两种结局，特别是第2种结局做出充分准备。

　　与2003年的非典相比，本次抗击疫情有几个不同的特点。

　　其一，是处于人口大规模流动迁移的过程之中。引用恒大研究院任泽平等的研究判断，在返城客流中，“超6成省际迁移人口流向粤浙沪苏京。在省级层面，当前户籍与居住地不同的省际迁移人口中64%流向粤浙沪苏京，50%来自皖豫川湘赣鄂。在城市层面，2017年一线、二线城市、三四线城市常住人口与户籍人口的差值为3134万、4991万、-7717万，其中上海、深圳、北京、东莞、广州等地外来人口均超500万。春运期间人口短期流入流出均较多的城市主要分布在京津冀、长三角、珠三角、成渝等城市群。人口流动的主要交通枢纽除一二线城市外，还主要途经金华、惠州、常州等城市群节点城市。”

　　其二是比非典有更大的防控难度。国家卫健委发布了《新型冠状病毒感染的肺炎诊疗方案》明确了“无症状感染者也可能成为传染源”。“经呼吸道飞沫和接触传播是主要的传播途径”。与SARS不同，新型冠状病毒的传播方式可能类似于流感，这意味着它的传播速率更稳定，也更难以控制。

　　重大疫情面前，城市交通具有双重责任——保障与阻断。站在城市客运交通角度看问题，疫情防控将经历三个阶段：第一是应急响应阶段，控制流动、保障供给是这一阶段的主要任务;第三阶段是恢复正常运行阶段，这是在疫情结局已经明朗，社会实现修复的时期;在这两个阶段之间的过渡阶段，则面对疫情尚未完全控制，返城复工产生相当程度流动刚需的复杂局面。

　　过渡阶段的城市交通需求与日常有很大的差异。居民出行和社会活动大幅压缩，但是如何在保障通勤等刚性需求的同时，尽可能阻断疫情传播，降低交叉感染风险，增强社会信息和修复政府公信力，是城市客运交通面临的重大考题。

　　过渡时期城市交通的对策类型包括“被动防御”与“主动防御”。这里所谓的被动防御是指通常采用的车辆和场所消毒、乘客测温等对策。经过2003年非典磨难，城市交通管理部门和运营企业对此积累了经验，结合近年来的新技术手段，工作是可以达到要求的。但是，面对巨大的返城复工人口，以及隐蔽且传播速率高的病毒，仅仅被动防御是不够的，有必要考虑在新技术手段支持下进一步展开主动防御工作。

　　所谓主动防御对策，是指通过对于城市道路管理和公交运行进行主动调整的相关对策。其目的是在保障刚性需求的同时，最大限度地减少公交系统产生交叉接触的程度，进而控制疫情传播。

　　特大城市道路公交限行管制措施，其目的是抑制不合理的交通，保障合理的交通。疫情防控造成城市交通需求和出行行为的巨大变化，在此背景下利用小汽车完成通勤以及必需的出行，在一定意义上是合理的行为。正因为如此，北京市延迟了小汽车尾号限行交通管制措施的恢复实施时间。各个城市情况不同，过渡期如何动态地调整小汽车限行等道路交通管制措施，是一个必须回答的城市道路交通管理课题。

　　过渡时期，城市公交仍然是城市中重要的基础性服务。以上海为例，2019年底各类小汽车(包括只能在郊区使用的沪C牌照、长期在沪使用的外地牌照车辆等)估计为540万台，有相当部分居民或者家庭属于不能依靠小汽车满足刚性出行需求的情况。尽管通过各种形式的互助形式(例如小汽车共享)能够得到少量补充，但是考虑到疾病防控阶段的社会心理等制约因素，不可能依靠这类方式解决面上问题。保障城市安全、可靠的公交服务，成为过渡时期主动防御措施的重要问题。

　　公共交通的主动防御措施，是围绕尽可能减少交叉交叉感染风险而展开。包括，及时发布公共交通客流密度信息，引导公众分散出行，引导企事业单位错时上班;根据客流实际情况开设临时线路，通过降低换乘率减少乘客交叉接触机率和规模;根据实际需求分布，开行大站车、区间车，减少乘客在公交车辆交叉接触时间等。

　　当疾病防御还需要延续数月，甚至更长时间的情况下，在先进技术支持下采取这些主动防御对策，对减少交叉接触造成疾病传播的危险，增强社会和公众的信心无疑是有帮助的。城市交通行业承担着疫情防控的重要责任，已有任务已经使得人力和管理承受了极大的压力。但是在重大疫情面前，更加主动作为是行业应有的担当，且相关工作可以紧急征用科研机构和大学的技术力量加以支持。