学生们打车到3公里外乘公交进京

　　不难看出，如果两地运营者全部以市场化手段经营，票价的差距肯定不会有10元与3.6元这么大，矛盾也不可能升级至此。表面看起来是两地客运商之间的竞争矛盾，事实上却是两地政府由于推行不同政策引发的竞争。或许，北京市的“低价公交”政策原本只是“关起门来成一统”，但是在一些跨省线路上，引起类似矛盾还是客观存在的。

北京公交遭堵截

　　按说，即使地区间确实存在着因为政策不同而导致的客观竞争，但只要没有违反相关法律和地区间此前的相关约定，任何组织及个人都无权围堵竞争对手的运营车辆。因为如此围堵，肯定要无端伤害第三者——广大乘客的利益。退一步说，即使确有违法运营现象，也应该由执法部门出面，在兼顾乘客利益的前提下纠正违法。所以，围堵行为是应该受到谴责甚至要被执法部门制止的。

　　当然，我们在谴责围堵行为的同时，也必须承认，两地政府应该负起沟通责任。就上述情况来看，北京、廊坊两地政策不同引发的客运业竞争，并不是发生在第三地，而是发生在两市之间。这样，竞争的效果就远不是优胜劣汰那么简单了。这是因为，两个城市虽然隶属关系不同，却是唇齿相依，有着很强的“你中有我、我中有你”的互融性。两地的客运业务，因管理模式的不同而带出了“不同层次竞争”，若不及时解决，倒霉的只能是往来于两地的乘客，最终的受害对象，还是两地的综合发展。类似的问题，在全国也有一定的代表性。因此，有关部门应跳出微观层面，以积极的态度，通过沟通来解决问题。

　　而在具体解决方式上，笔者以为可以从两方面着手：

　　其一，协调两地对运营车辆的管理模式。目前，北京对于往返于两地的运营车辆，是按公交管理，政府投入了很大补贴；而廊坊是按长途来管理，价格实行市场化。矛盾的焦点找到了，双方就可以在管理模式上进行一定的协调、折中。比如，北京一方可以实行“公交、长途分段计价”，廊坊一方可以只针对类似专线，按照一种“准公交”思路，适当予以补贴。用这样的方式，拉近两地运营者的票价差距，缓解竞争中的起点差距过大问题。

　　其二，对于围堵正常运营的人，当地政府应该区分哪些是受到“不公平竞争”的正规运营单位，哪些原本就是应该打击的黑车。对于黑车的“叫苦喊冤”，政府不仅不能同情，反而应该负起打击责任。