我对一汽－大众发27个月的工资既不感惊讶，也不感气愤。这件事基本上反映了中国汽车市场的现状——这是一个最好的时代，但快要过去了。
一汽－大众很长时间都保有中国汽车的纪录：中国利税上缴第一（曾经也是全国合资企业第一）、产销量第一和工人工资第一，但最后这一项鲜为人知。我们不妨先回顾一下这些曾经的秘密：
一汽－大众：2005年之前应该在4500－5000元；二厂建成后仅拿60%，后改为全员效益工资
上海大众：曾经在6000－7000元，2004年市场下滑后工资缩水，曾经一度数月开不出钱，近年来大幅上升
北京现代：3000－4000元，2010年悦动上市后效益上佳，开始发季度双薪
一汽丰田：2007年3800元左右，目前不详，但应该大大高于此数字
广本：比想像中的要低，这是珠三角的普遍问题
东风系：2007年1500－2000元，与武汉平均水平有关，近年效益好，水平大涨
上汽乘用车：南汽在08年之前一直徘徊在月工资1500元，导致人才大量流失，上南合作特别是荣威名爵成功后，上汽一次性将原南汽职工月工资提升至5000元
自主品牌：差异较大，坊间一般认为比亚迪较差
看完这些帐本，我们再来看中国汽车工人工资的国际竞争水平，据外刊2008年报道，全球汽车工人以德国和美国工资最高，如果假设德国工人每天挣100欧元为基数，则相同水平的中国工人只能挣30欧元，而同期台湾工人和韩国工人都能挣到40欧元左右，只有立陶宛、匈牙利等国略低于中国。这一方面反映了中国产业工人工资的低水平，另一方面却也证明了中国产品竞争力、性价比较高的原因，即人本成本低。
但随着中国经济的发展，工人工资不断攀升，目前已经算不上人工成本最低的国家了。通用汽车副总裁鲁兹则坦承：“比起墨西哥，中国工人的工资不算低了”从2008年开始，包括日本、美国在内的众多汽车厂商开始把建厂重心转移到印度、南美、东欧等国家和地区，就是证明。去年的本田南海零部件罢工事件也是珠三角工资成本逼迫性上升的一个典型案例。在这种情况下，过去那种靠低工资高利润成长的模式已经一去不复返，中国汽车企业势必要在不断增长的成本压力下寻求生存办法，直至2015年后，汽车市场稳定态势形成。
当然，成本的构成非常复杂，不能只看工资，事实上我们谈到的一汽－大众，在工资增长的表面现象背后，也有着综合成本控制见效的原因，按照大众中国2006年执行的2008战略，每台车降低成本8万元提前实现，之后，模块化的运用代替了平台化的简单僵化，动力总成基地的运用和DSG+TFI黄金动力系统的全线配置使大众的制造成本大大降低，而市场竞争力大为提升。大众正在成为世界第一大汽车企业，其躲开金融危机，保持坚固的资金链的能力绝非一般企业可比。
另外，工人工资的变化也和地域经济特点有关，有些地方工资水平低，则企业工资也不会太高。但也有所在地工资低，被企业的增长拉动起来的例子。比如长春的基本工资水平并不高，一汽的工资高了，消费购买力也高了，成为拉动当地经济增长的动力。一汽对于长春的GDP贡献度超过50%，工人挣的多，城市服务业的发展也得益。大众总部沃尔夫斯堡是东部下萨克森州的小城，但由于大众的存在，工人的工资甚至超过奥迪，导致很多大型商场超市落户那里，笔者过去参观大众时曾住在里兹饭店，这是唯一一家开在汽车企业内部的里兹！大众的回答是：没有高工资，谁会来这个偏僻的鬼地方。而在中国，未来东三省、中西部地区的汽车企业工资高，吸引人才磁力强，那才是正常的，不应该让东部沿海再陷入高工资、高成本的泥潭。
当然，27个月的工资不会是永远的，汽车市场有起伏，工人的腰包也有鼓有瘪。一味发高工资也不是好事，美国通用就是例证，随便一个中层就能拿十万美元的月薪，平均工资高出丰田两三倍，导致举债度日，只能开发更高级的产品和更先进的技术来吸金，结果效益还没有产生自己就垮掉了。但是我们不要忘记，美国的福利条件好，生产SUV的金斯顿工厂停产后，一位工人就告诉《纽约时报》记者，自己要回自己的老家——经营农场。而这种情况在中国不可能出现，一旦企业受挫，工人的前景很难想像。工资是一种刚性的福利，通常人们的心理只允许涨不接受降，因此过高的工资将导致未来平衡调整的弹性空间减少。2011年中国汽车市场的不确定因素很多，工资太高对企业控制成本、应对危机的能力也会带来负面影响。
合理利润、合理消费、合理适度的发展规模和速度对于任何一家企业，任何一个市场，任何一个经济体都是非常重要的。降低兴奋度不是出于对外界质疑的回答，更不是对嫉妒者的回应，而是出于对自己发展的理性思考。因此，一汽－大众的高工资不应该，也不可能持续太久，更不会演变成全行业的发钱潮。
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