除了经济实力，他指出，自主品牌企业多处在二线城市，环境比较艰苦；而且从事人力资源工作的员工素质与大企业也有差距，很多时候，大学生去了仅仅被当作一名操作工，而没有真正把其当作一个有知识、有价值的资源在使用。
虽然自主品牌车企在人才市场与大型国企或合资企业相比不占优势，“但实际上，从学东西角度讲，我觉得自主品牌那边机会更多一点”。许敏说到，“因为民企本身人手少，个人可做的事情就相对较多，特别是一些优秀的学生得到的机会更多，学到的东西更多，位置上升得更快。”
当然，许敏也没有回避现存的实际问题。据悉，我国民企每年的人才流失率都在25%左右。对此，许敏认为，生活环境比较艰苦，工作量、压力都比较大，这有利于人才的成长，但也留不住一些人才。
高校汽车人才培养体制亟待改革
虽然目前汽车专业学生就业不成问题，但谈到高等院校汽车人才的培养体制，许敏还是显得忧心忡忡。
早在2007年中国人才服务业博览会汽车人才高峰论坛上，许敏就指出，由于没有参与很多企业项目，大学的师生得不到工程化开发的实战机会，能力得不到提高，学生就业后也无法直接上手。
“现在国内大学还是采取老式的填鸭式教育，学生上完课，考完试，拿上成绩就结束了，实际上学生的动手能力、创新能力、交流能力、团队合作能力都没有得到锻炼，尤其对企业项目管理的流程根本不熟悉。”许敏一语道破目前高校的教学方式。
除了教学方式陈旧，某些高校教学内容也很陈旧，不能根据知识的创新进展及时更新教材，必须执行教育部统一的教学大纲，老师想加新内容也比较困难。“我是搞内燃机的，现在内燃机教材还是上世纪七八十年代的东西，根本没有涉及20年内燃机天翻地覆的变化，学生也接触不到最前沿的知识和技术。”许敏说得很坦率。
这样的培养体制弊端明显——很多名校出去的学生，在刚入职的一两年，让用人单位和自己都颇感失望。用人单位发觉这些学生动手能力不强，适应工作太慢，挑不起重担；学生也有一个落差，本来觉得自己很行，结果在实战中屡屡受挫，很多人因此一蹶不振。许敏直言“这都是学校培养人才的问题”，为此，他正试图去寻找一种新的人才培养方式，培养出真正有能力的汽车人才。
“对于本科生，我们现在正在做一个尝试，按照美国密歇根大学的教育方式进行改革，大大减少课程数量，腾出更多的时间让学生自己动手做、动脑子想，并参与团队讨论。”许敏介绍道。
而在研究生教育方面，记者了解到，许敏带的不管是硕士还是博士，都是按照国外的模式来培养的，他们有更多的动手机会，比如每年可能要拆十款发动机，还要建立相关数据库，撰写分析报告；有更多的机会参与实战，除了做大量的实验，还要做大量的企业项目，每个博士都去国外进行半年到一年的培训。这样培养的效果是，“进入企业之后他们比同级的学生要早发展一两年，甚至比在企业工作很多年的员工都要厉害。”许敏谈起来很有成就感。
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