新闻回放：早在5月底，随着高校进入毕业季，编辑部确定将高校汽车专业毕业生走向和车企人才建设作为近期系列报道主题。随后，相关报道被人民网、新华网、盖世汽车网、凤凰网等多家知名网站转载。为使报道更具权威性，本报记者也在第一时间联系到正在美国出访的上海交通大学汽车工程研究院院长许敏教授。6月8日，刚从美国访问回来的许教授，来不及休息，就召集院里的老师开了一个课程改革研讨会。会后，他接受了本报记者的电话专访。
“你们做的这个专题很有意义，为当下汽车专业的毕业生提供了就业市场的信息”。电话里，许敏教授对本报所做的高校汽车专业毕业生走向和车企人才建设系列报道很是赞赏。
其实，对于汽车人才的培养，许敏是非常具有发言权的——作为通用、福特公司的高端技术人才，回国后担任了奇瑞汽车工程研究院院长，主持了多款自主产品的开发，此后又进入高校，出任上海交通大学汽车工程研究院院长。这样的“三栖”经历，让许敏对中国汽车人才的培养有着比常人更深刻的认识。
信息不对称让知名高校未能及时扩招汽车专业学生
“我国汽车人才现在处于一个青黄不接的状态”，电话里，许敏开门见山就亮出了自己的观点，“这从汽车界工程技术人员每年大幅增长的年薪就可以看出来，甚至一些国外大的汽车生产厂家也到中国来抢人”。
具体到高校汽车人才培养的现状，许敏则直言不讳地指出：很多高等院校的汽车学院、汽车专业都新开不久，人才培养未成体系；而像清华大学、吉林大学、上海交大、北京理工大学等一些老牌院校汽车专业的学生数量并没有增加。
“不仅没有增加，反而可能有缩减的趋势，真正学汽车的本科生并不多”。许敏告诉记者，汽车专业在很多大学里其实并不“热”。以他所在的上海交大机械与动力工程学院为例，“我们学院是到大二才细分专业，前几天，我们汽车专业的老师在学院里做宣讲，希望学生来学汽车，结果只来了二三十个学生”。汽车行业的火爆，对相关汽车人才的极大需求，相比其他行业优厚的薪资待遇，这些信息似乎并没有传导到学生身上。
“实际上，我们的汽车专业，像我们交大，不但没有扩招，反而名额越来越少，未来几年也不会有扩招的计划”。
记者在采访其他几所院校时也了解到，汽车专业学生的招生规模，这几年并未随着汽车市场的扩大有较大的增量。
许敏认为，造成高校汽车专业，特别是名校汽车专业学生人数较少的原因有四点：一是在选专业的时候，很多学生对相关市场行情并不了解，对于各专业的就业前景也不了解；二是学校的就业指导工作不到位，对每个专业的就业行情没有比较统计和公开宣传，学生得不到这一行业真实的人员需求信息，或者得到的是滞后或虚假的信息；三是汽车企业在每年的招聘宣讲上，力度、声势都不够，没法把企业对人力资源的需求与学生找工作的需求联系起来，“现在很多大型招聘会，IT、金融业来的更多一些，即使他不招几个人，也会来做宣讲，而我们车企做的就不够”；四是没有相关的行业机构为学生的就业提供咨询——哪个是就业热门行业，哪个是冷门。“这在国外是很难想像的，国外学生很重视每年的就业行情，哪行就业好，马上就转去学那个专业”。许敏告诉记者。
车企高速增长的人才需求，与汽车人才青黄不接的矛盾，造成了汽车行业就业市场乱象丛生。“很多根本没什么能力的学生，几年之间跳槽好几次，有些在一个企业呆几个月就走掉了，啥也没学到，工资倒长了好几倍。”许敏无奈地说道。
民企待遇低但机会多
本报记者在调查采访时了解到，虽然多数车企“求贤若渴”，但汽车专业学生择业时都会选择大型国企或者合资企业。许敏对此表示理解，他说：“这个现象是一直存在的，毕竟选择什么样的工作、去哪里工作是每个人的自由”。他认为，正是由于每家汽车公司都严重缺乏人才，所以知名高校的学生基本上不会选择去自主品牌企业。
许敏给记者总结了影响学生择业的因素：企业所在城市环境、企业文化、企业本身的前途、企业人力资源部人员的素质、公司本身的管理方法、公司本身的经济实力等。
“这怨不得自主品牌，他们的利润很低，有的民企的销售额可能还没有那些大国企的利润高。真正的大企业既有合资品牌，也有合资自主品牌，争夺人才时也是实力雄厚，如果他想要的话，一般来说是势在必得啊。”许敏感叹道，“我以前在奇瑞的时候，招了一些名牌大学的毕业生，他们工资水平和当地的消费水平比已经很不错了。但实际上毕业生不是以当地的水平为参照系，而是与在上海、北京等大城市的同学比，很明显，我们达不到那个标准。”
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