氢能以其来源多样、清洁无污染、能量密度大、可再生、易存储、用途广泛等优点，被视为全球能源向可持续发展转型的主要路径之一，在大规模可再生能源整合和终端应用脱碳方面潜力巨大。

　　为促进京津冀地区氢能与燃料电池汽车产业链协同创新发展，推动新能源汽车与可再生能源协调发展，2018年11月16日，以“协同发展推动能源革命”为主题的第一届中国•张家口氢能与可再生能源论坛在张家口市召开。论坛由河北省工业和信息化厅、张家口市人民政府、中国电动汽车百人会主办，张家口市工业和信息化局承办，来自政、产、学、研、用及各大主流媒体等共270余名嘉宾出席。

会议现场

　　河北省工业和信息化厅副厅长段润保主持论坛;张家口市人民政府常务副市长郭英，中国电动汽车百人会理事长陈清泰，科技部高新技术发展及产业化司副司长续超前，工业和信息化部装备工业司副司长罗俊杰为论坛致辞;张家口市人民政府副市长李宏，中国电动汽车百人会执行副理事长、中国科学院院士欧阳明高作主旨发言;来自北汽、中石化、现代中国、中船重工等企业的嘉宾参与发言。

领导致辞

　　以可再生能源发展氢能产业

　　作为国家可再生能源示范区，张家口利用自身丰富的风电、光伏可再生能源优势，紧抓京津冀协同发展历史机遇，借助2022年冬季奥运会举办东风，大力发展氢能产业。李宏提到，张家口市通过落地“两项优惠”，给予“三项补贴”“四项奖励”“五项支持”等举措，在氢能开发利用方面取得了显著成绩。制氢方面，正在实施风电制氢、海珀尔清洁产业示范园等一批项目，通过四方机制的拓展，可以大幅降低制氢成本;燃料电池方面，亿华通一期年产2000台燃料电池发动机项目已经投产，二期正在建设，与之配套的北汽福田燃料电池客车已经签约;推广应用方面，张家口市全力创建公交都市，今年已投入使用燃料电池公交车74辆，数量位居全国第一名，明年还将新增170辆，日加氢能力达1.5吨的加氢站也已投入使用。按照规划，到2020年全市投入使用的燃料电池公交车、物流车、出租车将达到1800辆，建成加氢站21座，实现制氢年产2万吨，燃料电池发动机产能1万台，燃料电池客车年产4500辆，初步形成从氢气制备、储运、加注到燃料电池发动机和整车研发、生产、检测的全产业链。此举将显著加速京津冀地区燃料电池汽车的推广应用步伐，有效缓解京津冀地区的能源压力和环境污染状况，对促进京津产业转移和产业升级发挥重要作用。

　　完成能源转型、实现绿色低碳发展，已成为中国乃至全世界的共识。陈清泰在会上提到，可再生能源是推动我国经济发展的一种内生需求。中国是全球能源消费和汽车消费规模最大的国家，但是少油缺气的现实使得我国截至2017年石油和天然气的对外依存度已经超过了70%和40%。中国是可再生能源第一大国，在推动能源生产与消费革命方面优势显著。张家口选择的可再生能源路径，对我国构建绿色低碳能源体系、实现能源转型起到了良好示范作用。

　　产业生态建设步伐加速

　　目前，北美、欧洲、日本和韩国的燃料电池汽车产业已进入商业化阶段，我国仍处于商业化初期。自2016 年以来，国内氢能与燃料电池汽车产业获得快速发展，形成了京津冀、华东、华南、西南、华中、西北、东北等氢能与燃料电池汽车产业集群，建立起相对成熟的产业配套和商业化应用体系。欧阳明高在发言时讲到，我国现在已经有2000多辆燃料电池汽车和12座加氢站。燃料电池作为燃料电池汽车最关键的零部件，其技术水平直接决定我国氢能与燃料电池汽车行业在全球的竞争力。

　　中国燃料电池发动机采用的氢电与锂电“电电混合”的技术路线，降低生产成本的同时显著提高了燃料电池寿命。目前国内燃料电池发动机形成良好的产、学、研相结合的系统模式，自动化生产线大幅降低双极板制造成本且实现批量生产，电堆功率密度达到2kW/L，燃料电池发动机在仿真、端板设计等领域不断突破。

　　值得一提的是，本次论坛还吸引中、日、韩三国车企携燃料电池轿车并肩亮相，三款轿车分别是北汽C53FCV、丰田Mirai、现代NEXO。与之一同展出的还有福田公交车、欧马可物流车、宇通公交车、中植团体客车和申龙团体客车等诸多车型。与日韩相比，中国燃料电池汽车产业起步较晚，却成长迅速，目前进入工信部公告目录的车型已经超过60款，示范应用数量也与日俱增。论坛结束后，与会嘉宾先后参观了亿华通张家口燃料电池发动机生产基地和海珀尔制氢厂、加氢站等项目，对于张家口在氢能生态建设取得的成就深表赞叹。

　　突破氢能产业发展瓶颈

　　尽管国内氢能产业发展成绩显著，但仍存在着诸多瓶颈。罗俊杰在论坛发言中指出，中国氢能与燃料电池产业：一是尚未形成以企业为主体的协同创新机制，规模化、高可靠性产品的产业化能力仍未形成;二是整体投入不足、技术水平不高、电堆与系统的性能技术成熟度与国际一流水平还有较大差距，催化剂、质子交换膜等材料、空压机等系统关键技术的研发水平还较低，基本依赖进口;三是整车制造及使用成本仍然较高，尤其是与传统燃油车和纯电动汽车相比，燃料电池汽车还不具备明显优势;四是氢能基础设施的建设相对滞后，从气源到储氢、加氢站的建设、运营、管理等多个环节尚未打通。对比充电站建设，加氢站建设和运营成本偏高，氢燃料电池汽车的市场化进程目前明显落后于纯电动汽车。

亿华通氢燃料发动机

　　对于上述问题，罗俊杰和续超前分别在会上提出了战略性指导意见：一是加强协同创新和顶层设计。国家多部门加强沟通，在政策、法规、标准等方面协同合作，有序推动燃料电池汽车的发展，防止以补贴为目的盲目低水平重复建设情况发生;二是构建供给体系，扩大燃料电池的应用范围，打通燃料电池汽车产业链与氢能供应链，健全加氢站等基础设施建设审批与监管的体系;三是加强技术攻关，促进共性技术的突破，加快形成产业化能力、降低成本。聚焦膜电极、双极板、高压储氢瓶、增压机、制氢、储氢等核心关键技术研发，补短板、强能力;四是开展示范运行，选取政府有积极性、氢能和燃料电池产业基础较好的地区，开展推广应用试点示范。通过一定规模的应用，来探索商业化运营的模式，完善标准与管理体系;五是鼓励龙头企业，积极推进燃料电池工程化及基础设施建设。进一步调动企业积极性，支持龙头企业加大投入，充分利用国内外优势资源，加强燃料电池汽车动力系统与整车工程化水平，针对不同类型、不同功率、不同使用环境形成系列化的产品开发能力和产品生产能力，形成具有自主核心技术的产业化能力。

　　本次论坛还依次进行了张家口氢燃料电池公交车运营数据发布，欧阳明高院士工作站落户，河北省工业和信息化厅、张家口市人民政府、中国电动汽车百人会战略合作框架协议签署，张家口市人民政府、中国电动汽车百人会氢能与可再生能源研究院合作意向协议签署等活动。

　　郭英表示，本次论坛成功搭建起可再生能源领域学术交流、智慧启迪、成果应用的平台，也为张家口引进新理念、对接新技术、寻求新合作提供了一次难得的契机。