会上，中国公路学会客车分会副秘书长佘振清在分析2017年客车市场现状并对2018年进行基本判断时表示，在公路客车市场萎缩、公交客车进一步扩张的动力越来越小、校车不受政策支持的前提下，旅游客车的市场空间值得挖掘，同时，出口仍然值得期待。他预计2017年全年5米以上客车的销量将略超22万辆，同比降幅12%左右。其中，新能源客车销量10万辆左右，同比下降13%;出口则基本与上年持平，出口量约3万辆。2018年，只要政策不出现较大的波动，客车市场反弹可期。他预计2018年5米以上客车总销量约为24万辆，同比增长9%左右。其中，新能源客车同比增长20%左右，总销量预计12万辆(包括公交客车9万辆、座位客车1.5万辆、物流车1.5万辆);客车出口增长30%，出口量4万辆左右。

　　前三季度客车市场的新特点

　　佘振清介绍，2017年1—9月份，中国客车统计信息网重点关注的50家企业累计销售5米以上客车131357辆(为了保证数据的统一，剔除了海狮系列)，同比下降19%，其中座位客车(公路客车)下降19.22%，校车下降9.21%，公交客车下降31.07%，其他客车增长158.91%。

　　50家企业共有29家涉及新能源客车领域，5米以上新能源客车销量为42006辆，同比下降26.65%。

　　传统客车销量继续下滑，传统客车销量89351辆，整体降幅达14.83%，其中座位客车、公交客车降幅分别为14.64%、23.88%。

　　总销量中，大型客车销量54571辆，同比下降3.55%，中型客车销量40565辆，同比下降36.58%，轻型客车销量36221辆，同比下降13%，大型客车表现尚可，中轻型客车遭受重创。

　　此消彼长之后，公交客车的比重下降，从上年的41.67%下降到35.47%，座位客车与上年基本持平，由上年的44.17%变为44.05%，校车上年比重为11.94%，今年为13.38%，增幅明显。

　　1—9月份，累计销量列前15位的企业如下：

　　从月度销量曲线来看，今年的客车销量在前6个月低于去年，从7月开始连续3个月销量高于去年同期，预计第四季度至少不低于去年。

　　结合目前的客车市场，佘振清重点提出了六个方面的观点。

　　一、经营效益下降对行业发展的影响

　　2017年，新能源补贴下降导致客车企业经营效益下降，具有普遍性特点。

　　根据客车上市公司发布的信息，今年前三季度，各公司营业收入和利润状况均不如意，营业收入除了安凯以外，其他全部大幅下降，利润的表现更差(金龙除外，根据其三季度报告解释，“归属于母公司股东的净利润增加主要是苏州金龙本期恢复新能源补助资质，确认了中央财政补助收入”，据金龙汽车发布的公告，苏州金龙中央财政补助收入7.39亿，影响归属于母公司股东的净利润增加约3.33亿，剔除这一因素，金龙汽车的利润亦同比下滑)。上市公司如此，其他企业可依此类推。

　　佘振清认为，经营效益下降对行业发展的影响主要体现在以下三个方面：

　　1、挤泡沫

　　客车行业是传统行业，其经营效益受发展规律的制约，大家的心理预期一般都不是太高，最近几年，在新能源补贴的影响之下，客车行业的经营利润已经严重脱离过去的发展规律，行业的心态起了变化，经营效益的理性回归，有助于行业的健康发展。

　　目前，新能源客车市场呈畸形发展态势：

　　1)政策保护之下的竞争不是真正的市场竞争，新能源客车的市场竞争在补贴政策退出后才会真正开始。

　　2)发展不平衡，公交市场风生水起，公路、旅游却无路可走。

　　3)追求短期利益，丢掉了支撑行业发展的优秀品质(产品更新周期延长、合资合作已成为历史、忽视国际市场)。

　　4)新能源客车订单成为唐僧肉，谁都要咬一口(不论技术实力、不管企业规模、不顾售后和维护)。

　　5)“壳资源” 沉渣泛起，业态混乱已达极致。

　　挤泡沫是一个痛苦的过程，纵观客车行业的发展历程，直接受惠于政策性补贴的机会并不多，这几年，新能源补贴打乱了客车行业的发展节奏，应该有一个理性回归的过程。

　　2、对蜂拥而至的社会资本产生警示作用

　　最近几年，受利益驱使，进入客车行业的社会资本十分活跃，有些甚至毫无行业背景，但是，这些资本要么目的不纯或胃口太大，要么对客车行业的经营困难准备不足，多数资本与心理预期相差甚远。

　　作为站在舞台中央的客车行业，受到高关注自然是一种荣幸，也值得自豪，但是，当高光褪色之后，还有多少幸存者，需要理性思考。在客车行业铩羽而归者甚多，业内如长城业外如美的，都是实力雄厚的巨擘大腕，有的甚至花了上十年时间，也没玩转客车，乃前车之鉴。就像围城一样，站在圈外觉得客车很简单，只有真正入了客车圈子，才能真切感受到其复杂性，资本运作、企业管理、产品开发、品牌传播、市场营销，没有哪一项是简单的。

　　特别需要研究的是，客车行业的低成本运作模式十分成熟，有很多“以小博大”具有传奇色彩的案例，在几十年的发展历程中，值得挖掘的行业发展空间已经越来越少，而大资本在客车行业中又很难有充分的发挥空间，总之，时机已经不是最好，进入客车行业需要谨慎了。经营效益下降，竞争会更加激烈，对行业底蕴和管理经验要求更高，一蹴而就的故事会越来越少，有多少资本耐得住寂寞?

　　3、经营重心需要及时转换

　　客车行业应从“重点抓补贴”的漩涡中赶紧脱身，过去客车行业的发展，多是从技术进步、产品创新和品牌塑造来引导市场，这种优良传统不能丢。

　　如果说新能源客车销量下滑在情理之中，传统客车的惯性下滑才真正触动了行业的发展危机。2012年之后，5年来，客车行业产生了巨大的新能源泡沫，有4点需要重视：

　　1)扔掉新能源补贴这根拐杖，客车行业就步履蹒跚，但新能源补贴退出却是马上的必然的，50万辆目标实现之后，二期目标200万辆客车行业承载不了，新能源补贴这根拐杖必须得扔掉。

　　2)在新能源客车补贴之前，行业发展很健康。没有补贴大家发展很好，有了补贴反而产生了行业发展危机，这从逻辑上说不通。

　　3)最近几年大家已经赚得盘满钵满，要接受现实，丢掉幻想，别指望能够长期占政策的便宜，需要理性回归。

　　4)新能源与传统客车必将长期共存，要制定行业的、企业的、科学的发展模式，人无远虑必有近忧。

　　二、新能源客车市场的新动向

　　1—9月份，50家企业共有29家涉及新能源客车领域，5米以上新能源客车销量为42006辆，同比下降26.65%，其中，座位客车销量4584辆，同比下降50.23%，公交客车销量31224辆，同比下降34.13%。1—9月份，5米以上新能源客车销量占总销量的比重为31.98%，与上年同期的35.31%相比，下降了3.33个百分点。

　　新能源客车下滑是今年客车市场的主要特点，影响因素大致可以划分三个层次：

　　表面上看是新能源政策的调整所致(今年上半年国家主管部门对新能源客车公告的重新梳理和地方新能源补贴政策的不确定，直接导致企业无车可卖、有车也不敢卖，销量下滑在情理之中)。

　　深层次影响因素是客车行业整体的急功近利和浮躁(近几年几乎所有企业都在紧盯新能源补贴，已经成为一种依赖，政策突然调整让大家无所适从)。

　　更深层次的原因是国家政策主导之下的行业洗牌(客车行业品牌太多，怎样促进行业实现集约化发展，一直是国家有关主管部门努力的重点。最近几年，客车行业有3大变化，一是产品结构出现了根本性的变革，新能源客车成为市场主流;二是大家赚了很多钱，引起了社会资本的高度关注;三是行业格局出现了变化，新贵们有强烈的革命意愿。政策方面、资本方面、行业方面一切准备就绪，行业洗牌已经开始。有两个问题值得研究：要把行业整合关进补贴的笼子里吗?在汽车行业，客车的市场竞争最充分，通过行政手段来划分几大几小不好操作，那么，怎样来消灭一部分客车品牌，实现客车行业的集约化发展呢?离开补贴就不会玩市场，这是打破旧的行业秩序的第一步。三万公里补贴门槛之下，补贴负债会不会成为压垮企业的最后一根稻草?在很多企业承受不了的时候，政策主导之下的行业洗牌就要成功了)。

　　从数据来看，今年新能源客车市场表现较好的区间只有两个：

　　一是，10—11米系列。1—9月份该系列新能源客车销量17985辆，同比增长15.82%;在8大系列中所占权重最大，占42.82%。贡献最大的主要有4家企业：湖南中车、上海申龙、宇通、南京京龙，其中，湖南中车和宇通的销量主要是公交车，受局部市场订单放量的影响;上海申龙和南京金龙的销量主要是租赁或通勤车，主要来自于电池企业的自主订单(新能源公路客车的政策性促进作用较弱，电池企业的自主订单为这一领域的成长开辟了一条新的途径)。

　　二是，新能源物流车。1—9月份5—7米新能源物流车共计销售6170辆，同比增幅超过8倍。今年新能源物流车的销量主要来自于4家企业：中通(3240辆)、烟台舒驰(1561辆)、南京金龙(804辆)、东风襄阳(535辆)。新能源物流车的强势表现，使新能源客车的跌幅有些失真。

　　相对而言，新能源大型客车的市场表现略好。

　　从现状来看，新能源客车市场有两个显著特点：

　　1、“没有补贴就没有销量”已成过去

　　在2012年前后，“没有补贴就没有销量”曾经是新能源客车市场的显著标签，新能源补贴政策延续5年之后，这一现象已经得到改观，主要影响因素有3点：

　　一是，新能源客车已得到广泛认可，市场需求将进一步释放。在国家政策的推动之下，各级政府对新能源客车的推广和应用均持积极态度，目前新能源客车的市场保有量已接近或超过30万辆，新能源客车的发展趋势已不可逆转，未来几年，新能源客车市场将进一步扩张。

　　二是，电池价格大幅下降，为新能源客车的市场化创造了条件。数据显示，2016年国内动力电池新增产能是2015年的2.8倍，产量同比却仅增长82%。假设这些产能全部释放，动力电池产能将达到170GWh/年。而中国2016年动力电池需求量约28GWh，预计到2020年动力电池需求量也仅约为90GWh。产能过剩，电池价格下降成为必然。据报道，目前磷酸铁锂系统价格约在1.8元/Wh，三元电池系统价格约在1.65元/Wh，而在去年这个数字分别约为2.2元/Wh和1.8元/Wh。行业人士透露，磷酸铁锂大批量价格已经可以控制到1.7元/Wh以下，而5年前，这个价格在3元左右。随着电池价格大幅下降，没有补贴的新能源客车已经能够逐步为市场所接受。

　　三是，补贴快速退坡，其左右市场的作用力已越来越小。在市场导入期，新能源客车政策性补贴的助力居功至伟，但进入成长期之后还要靠补贴来推动就有点过分了。

　　2、大城市还没换完，中小城市方兴未艾，公交客车依然是市场热点

　　9月23日，《福建省人民政府办公厅关于加快全省新能源汽车推广应用促进产业发展的实施意见》出台，与过去各省出台的相关政策相比，其目的性更为直接，明确要求“2017年底，将全省2010年及以前购入的传统燃油城市公交车更新为纯电动公交车;2018年，将全省2011-2013年购入的传统燃油城市公交车更新为纯电动公交车;2020年，全省城市公交更新为新能源汽车。”

　　在市场萎靡的2017年，福建的新能源客车大单无疑是雨后甘霖，也充分地说明了一个问题，在新能源公交客车的采购方面，地方政府的积极性依然很高，在北京、深圳之后，福建的需求大单并不是偶然现象，从经验来看，公交客车的更新，对价格的敏感程度很低，因此，是否有补贴没有太大的实际意义。

　　在国家政策的推动之下，新能源客车需求从1、2线城市，向3、4线城市发展的速度非常快，根据市场反馈的信息，今年动辄上万辆的大单没有了，“但中小城市1、200辆的订单非常多”，有些订单甚至是在撇开地补的前提下成交。大城市毕竟处于金字塔的顶尖，虽然实力强，但数量少，中小城市则处于金字塔的中下部，实力稍弱，但数量庞大，因此，需求的总量依然十分可观。

　　从需求的特点来看，新能源公交客车进入市场除了替换原有的非新能源公交以外，还有很大一部分是新增的需求，“替换+新增”将导致公交客车的市场保有量大幅提高。

　　三、让旅游客车挑大梁

　　在公路客车市场萎缩，公交客车进一步扩张的动力越来越小，校车不受政策支持的前提下，旅游客车的市场空间是值得挖掘的，理由很简单：

　　首先，旅游市场很大，旅游客车的销量却很小，相对于公路客车和公交客车而言，旅游客车市场尚未被充分挖掘。

　　第二，旅游业的发展，与国家的政治经济形势息息相关，目前，我国政治稳定，经济发展向好，人民生活水平稳步提高，旅游业呈持续快速增长态势，游客越来越多，旅游市场不断扩张，对旅游客车的需求也必然会越来越大;

　　第三，旅游客车市场值得开拓，除了传统的旅游客运以外，更值得期待的是日益成熟的景区客运。

　　第四，新能源客车已经在公交领域取得成功突破，但在公路客车和校车领域的推广和应用均效果不佳，谁能接过公交客车的接力棒，我们认为，让旅游客车挑大梁完全有可能。

　　1、旅游景区的经营模式决定景区车的市场前景很广阔

　　限制社会车辆进入景区已逐渐成为景区管理的共识。因为限制社会车辆不仅有利于景区的管理，保护景区的资源，而且能够有力的保障景区、旅游公司以及导游的稳定收入，规范旅游市场秩序，杜绝各种“黑”车、“黑”导游。

　　限制社会车辆进入景区，发展景区内部公共交通，已成为景区管理的普遍模式，既方便了游客，又增加了景区收入，甚至有些开放式景区，也会特意设计一段景区车摆渡线路，来提高效益。

　　景区车的市场规模很大。《2016中国旅游景区发展报告》显示，截至2015年底，全国景区景点数量达到21.6万个，其中A级景区超过7000家，5A、4A景区1500多家，如果每个A级景区用车只以50辆计，景区车的市场需求至少会超过35万辆，对于客车行业来说，这样的市场空间将具有十分强大的吸引力。

　　2、景区车的运营特点使新能源替代成为可能

　　景区车的运营特点与城市公交相同，甚至比城市公交更加适合新能源化，因为：

　　充电好解决。充电桩不足是制约新能源产业发展的关键要素，事实上，不止土地资源，用地方式、建设规模、电力建设、用电价格、运营监管等各方面都影响着充电桩建设问题，但这些方面，在旅游景区都不是问题。

　　续驶里程要求不高。就目前技术水平来看，新能源客车达到200公里续驶里程已经十分轻松，旅游客运和景区客运都能基本满足，对于景区车而言更是绰绰有余。续驶里程要求不高，电池需求量相对较小，补贴政策变动所带来的压力也相对较小。

　　3万公里不是问题。3万公里的补贴门槛，让很多新能源客车望而却步，对于景区车而言却不是问题，3万公里运营里程分解到每天，只有82公里，由于景区车多数都能够实现不间断运营，每天82公里的运营里程压力不大。

　　3、标准的作用很关键

　　目前的景区车辆品种繁多、五花八门，大巴、中巴、公交车、面包车都有，主力则是低速电动车，安全性、动力性、舒适性参差不齐，到底什么样的车辆能够跑旅游客运，什么样的车辆能够做景区运营，需要规范，制定相关的专门的旅游客车标准很有必要。

　　制定这个标准，需要一个具有一定权威性的平台，来组织景区、旅游客运企业、科研院所、客车生产企业和客车零部件供应商来共同参与。

　　标准制定之后，对于达标车辆的推广和应用将是一个长期的过程，整个旅游行业和客车行业都会从中受益。

　　四、出口

　　1—9月份，出口各类客车21724辆，出口金额92.29亿人民币，出口量比上年同期下降2.81%，出口额增长8.01%。其中，大中型客车出口16384辆，同比增长19.18%，出口金额87.91亿人民币，同比增长10.68%。

　　从数据来看，今年客车行业的出口形势依然较差：

　　首先，出口量依然毫无起色，从客车出口规律来看，已属超跌。

　　客车出口有一定规律性，上一个周期，客车出口自2007年达到顶点，经过两年的调整后，实现了连续5年的增长，本周期2014年以来，如果今年继续下降，将连续下滑3年，从规律上来看已属于超跌。

　　其次，客车出口仍不具备分担行业发展风险的底蕴。

　　我们常说，在汽车行业内客车是市场竞争最充分的领域，中国客车行业经过几十年的快速发展，对于国内和国外两个市场而言，应该具有东方不亮西方亮的底蕴。特别是2017年，国内客车市场受政策调整的影响较大，按照两条腿走路的原则，客车行业的资源配置应该向出口倾斜，主观意愿很强，但实际效果不佳，客车出口仍不具备分担行业发展风险的能力，培养出口能力是一个长期的过程，而且如逆水行舟不进则退。

　　第三，出口是一种很好的避险工具。

　　今年涉及出口的企业只有24家，其中11家增长，13家下降，其中，增量在500辆以上的企业有5家：安凯(出口1307辆，增量1115辆)、宇通(出口6529辆，增量1006辆) 、福田(出口1138辆，增量846辆) 、中通(出口1094辆，增量527辆) 、亚星(出口868辆，增量500辆)，如上所述，今年1-9月，客车行业的平均降幅高达19%，但以上5家企业的市场表现均领先于行业，出口的贡献不小。

　　客车出口的新机遇：

　　从全球来看，欧洲等多国已经启动禁售燃油车的计划。

　　英国：将于2040年开始全面禁售，此计划用于国内的空气环保。

　　法国：将于2040年停止燃油车销售，该计划是履行巴黎气候协定承诺五年大计的一部分。

　　德国：将于2030年起禁止销售燃油车上路，但禁令受到德国汽车协会和德国汽车俱乐部反对，认为这项决定太过激进。

　　印度：将于2030年全面禁止燃油车销售。

　　美国：有10个州目标是到2030年全面推广零排放汽车的使用，禁止传统燃油车上路。

　　挪威：计划于2025年起禁止燃油车销售。

　　荷兰：提案从2025年开始禁止在荷兰本国销售传统的燃油车，之后所有新车都以新能源汽车为主。

　　中国：已经开始研究制定禁售传统燃油汽车时间表，且近期将发布实施能源汽车双积分政策。

　　燃油车禁售对客车出口的影响：

　　1、燃油车禁售，势必导致市场需求大幅度增长，“替换+新增”必然集中在一定的时间段让新能源客车需求暴涨。

　　2、中国的新能源客车起步较早，推向市场的经验全球领先。我国从2009年起，就开始为新能源客车提供财政补贴，新能源客车市场自2015年以来，已逐渐形成规模。这些优势，将在全球性的新能源客车市场竞争中转变成胜势。

　　3、市场布局与合资合作密不可分。2017年，大众联合自主品牌江淮成立江淮大众新能源公司，旨在“促进中国汽车行业的转型与升级，同时成为中德两国在汽车行业合作的全新典范”。2012年，戴姆勒宣布联手比亚迪推出腾势品牌，锁定高端电动汽车市场。乘用车的合资合作已经开始行动，目标是谋取中国市场，客车的合资合作，目标应该定位于谋取出口市场。

　　4、“生年不满百，常怀千岁忧”，资源终将成为制约。在新能源汽车出口中，电池企业的反应更迅速，但是中国的锂资源储量仅占全球第五，根据美国地质调查局2015年发布的数据，全球已探明的锂资源储量约为3978万吨，玻利维亚的锂资源最多，为900万吨，其次为智利(>750万吨)、阿根廷(650万吨)、美国(550万吨)和中国(540万吨)。新能源汽车的竞争，最后必然是技术和资源的竞争，技术上我们努力赶超，而资源上必须学会控制，粗放型的出口模式必须转变，石油、煤炭、稀土的出口教训历历在目，应引以为戒。

　　五、今年客车市场的10大亮点

　　虽然客车市场整体上比较疲软，从企业的表现来看，仍有一批企业在不同的领域表现突出。

　　1、新能源客车3大亮点：

　　新能源客车销量虽然整体上同比下降26.65%，但仍然有3家企业销量较大、增量较高:湖南中车、烟台舒驰、上海申龙。

　　今年前9个月新能源客车销量列前10位的企业：

　　三家企业有一个共性：资本整合比较活跃。

　　湖南中车：2017年6月，与大汉汽车集团有限公司正式签订《合作意向书》，两家企业正式启动合资合作进程。10月27日，中国中车发布公告称，下属全资子公司中车株洲电力机车研究所有限公司拟以协议转让方式将其所持有的湖南中车时代电动汽车股份有限公司51%的股权转让给中国中车集团公司。

　　烟台舒驰：康盛股份(002418)拟向中植新能源及于忠国等非公开发行1.73亿股，合计作价14.82亿元购买烟台舒驰客车有限责任公司95.42%股权、中植一客成都汽车有限公司100%股权;同时拟募资不超12.55亿元，用于烟台舒驰、中植一客等新能源客车技术改造项目。

　　上海申龙：2017年3月，中国高端装备制造及显示材料供应商——东旭光电科技股份有限公司宣布，以30亿元的价格通过发行股份及支付现金方式购买上海辉懋企业管理有限公司持有的上海申龙客车有限公司100%股权。

　　2、传统客车3大亮点：

　　传统客车销量整体同比下降14.83%，有3家企业销量较大、增量较高：中通客车、安徽安凯、福田欧辉。

　　今年前9个月传统客车销量列前10位的企业：

　　三家企业有两个共性：一是，出口较好。二是，校车表现不错。今年前9个月校车销量列前11位的企业(福田欧辉虽然只列第11位，但却是少数增长的企业之一)：

　　3、出口4大亮点：

　　出口量较大，出口量、出口额双增长的企业有4家：安凯、福田、中通、亚星。

　　四家企业有一个共性：在出口量中，大型客车占比不低于80%，其中安凯大型车占92%、福田94%、中通95%、亚星80%。

　　今年前9个月出口额列前10位的企业：

　　六、对2018年客车市场的基本判断

　　1、2017年全年预计下降12%。

　　2017年，客车市场的亏空主要来自于上半年，进入第三季度以来，已经连续3个月销量同比增长，市场需求的释放已经走上正常轨道，据了解，最近，主流企业的订单都比较充足，有些企业的订单甚至已经排到年底，受产能所限，今年所剩的时间已经不多，不可能在剩下的时间内完全弥补上半年的亏空。但是，受惯性影响，预计第四季度至少不会低于上年。

　　预计全年5米以上客车的销量将略超过22万辆，同比降幅12%左右。新能源客车销量10万辆左右，同比下降13%。出口基本与上年持平，出口量约3万辆。

　　2、预计2018年5米以上客车销量约24万辆，同比增长9%左右。

　　2018年，只要政策不出现较大的波动，客车市场反弹可期。虽然由于补贴下降使客车企业的经营业绩会受到了一定的影响，但新能源客车的市场需求不会因补贴下降而萎缩，旅游、物流、出口都有积极的影响因素，校车虽然没有增长的理由，但基本上也不会大幅下降。

　　具体指标判断如下：

　　座位客车总销量10万辆，同比增长15%左右。

　　公交客车总销量10万辆左右，同比略有增长。

　　校车销量2.2万辆左右，同比基本持平。

　　其他客车1.8万辆，同比翻番。

　　预计2018年5米以上客车总销量为24万辆，同比增长9%左右。其中：

　　新能源客车同比增长20%左右，总销量预计12万辆(其中公交客车9万辆，座位客车1.5万辆，物流车1.5万辆)。

　　预计客车出口增长30%，出口量4万辆左右。