这次“旷日持久”的竞标大考和银隆的出色答卷，一时间引起业界强烈“围观”。

　　银隆有什么“独门秘笈”吗?

　　银隆使出的“杀手锏”是其独创的公交公司、新能源车企、地方政府、金融机构四方共赢商业模式，银隆打造的这条“公交利益链”可以实现经济、环境、社会效益的协调统一。首先，实现了公交购车初期的零投入、缓解地方财政的一次性支付压力;第二，提供“电池、电机和电控三大系统”的十年质保，并提供24小时全天保姆式服务;第三，公交以融资租赁方式支付租金，零首付，按十年期分期支付车款;第四，提供备用车辆，可整车替换,确保运行不受影响。此次，不差钱的北京公交采用的是直接买车的形式，并没有采用融资租赁分期付款的形式，但银隆给他们提供了十年质保。

　　而其实，银隆的“四方共赢”商业模式从2013年就陆续“开花结果”了。

　　2013年，珠海公交再次订购银隆纯电动公交车500台用于替换老式柴油公交;2014年，银隆为湛江公交提供15台纯电动公交车;2014年，银隆为石家庄公交提供900台纯电动公交车……

　　站在国内城市公交绿色升级的潮头，此后短短几年间，银隆新能源汽车以势如破竹之势不断攻城略地。

　　而银隆新能源客车的运营数据模型作为“四方共赢”商业模式的支点显得尤为重要。

　　那么，这个“运营数据模型”有何玄妙呢?

　　或许，用全生命周期的理论来进行分析，更能清晰地描画出这一模型的特殊价值。

　　全生命周期理论是评价一个产品系统生命周期的整个阶段的工具，具体而言，包括产品设计成本、制造成本、使用成本、废弃处置成本、环境保护成本等。

　　其实，说来颇有点“宿命”感。银隆选择进军城市公交领域“攻城略地”，是基于一个天赐的启示：即银隆独家掌控的钛酸锂电池技术的性能特征和城市公交运行特点的天然“匹配”。也正是基于这一点，银隆进军新能源公交车领域就具有得天独厚的天然优势。

　　众所周知，公交车的平均寿命大约为10年，钛酸锂电池的循环寿命也是10年;我国90%的公交车，每一个往返运行里程平均在30公里左右，只有10%的线路超过30公里，在公交车固定路线运行且相对较低的行驶里程“要求”面前，钛酸锂能量密度低的缺点可有效避免;为了增加运行效率，公交车发车时间间隔越来越小，一般不超过15分钟，且城市公交的特殊性决定了电动车必须具备和燃油车相等(1：1的运行效率)的运营效率的条件，而钛酸锂电池具有百公里内6分钟快速充电，可确保全天高效运营;相比普通锂电池耐低温性能差，难以满足北方市场需求，银隆钛酸锂电池可在零下50度到零上60度范围内正常充放电;相比普通锂电池充放电循环周期一般为3000次左右，银隆钛酸锂电池循环寿命可达25000次以上。

　　公交系统的运行“刚需”和钛酸锂电池具有的性能优势高度“匹配”，是巧合还是必然?

　　事实上，银隆是国内最早四家做磷酸铁锂动力电池的企业，最终放弃了磷酸铁锂，改为收购美国的钛酸锂，原因恰恰在于：银隆组织众多国内外专家，经过长时间大量而严谨的技术分析得出结论，如果电池的寿命不能达到10年，如果充电的时间高于加油的时间，如果电池的使用环境不能达到从中国的冷都黑河到中国的海南全年的使用，如果电动车的安全性能低于燃油车，银隆的技术模型就根本不能成立，反之，这个技术模型必须在寿命、安全、运营效益、充电时间、使用环境等方面超越或达到燃油车的条件，银隆做到了!

　　2011年以来，通过战略控股美国奥钛以及持续研究和创新，银隆一举攻克了业内公认的“高安全问题”、“严寒环境条件下使用问题”、“快速充放电问题”、“电池寿命问题”及“电池产业化问题”等五大问题。同时，针对钛酸锂电池能量密度相对偏低，成本偏高的问题，银隆投入了大量技术力量进行专题研发。2015年，银隆研发的第四代高能量密度钛酸锂电池,与第三代相比成本下降40%,能量密度提高30%。

　　中国汽车技术研究中心的张长令博士认为，银隆独家拥有的钛酸锂电池技术对新能源行业起到了跨时代的影响。他指出，银隆的纯电动公交车在北京、包头、鞍山、齐齐哈尔等北方城市经受住了北方冬日严寒的考验，即使在-30℃的环境中依然无需加热、即时启动。

　　综上所述，可以得出这样的结论，在资产投资决策中，不能简单地选择初始购买成本最低的方案，而应该从资产获得直到最终报废整个全生命周期的角度来进行投资决策，诸如初始投资成本、运行维护成本、处置成本等等。

　　这也许正是北京公交公司与银隆合作的重要理由。

　　业内人士做过分析，“1000辆传统燃油巴士一年的废气排放量有13.797万吨，与378万棵树的排氧量相当;如果一个城市投放1000辆零排放的纯电动大巴，就等于在城市中心建造了一个万亩森林公园”。

　　那么，北京市内亮相的480台“银隆造”纯电动双层巴士是否也意味着北京又添了一座5000亩的森林公园呢?