湖北武汉公交电8路东亭站，一辆车顶收着“辫子”的公交车驶过。

　　坐上车，感觉与电车无异：几无嗓音，没有尾气熏鼻，动力、加速也不错。但它可以大咧咧地离开线网，在马路中间行驶，轻松绕开路中一处工地。

　　进入梨园车站时，司机丁卫红轻点按钮，车顶“辫子”自动上升，与线网接触，车辆在行进时开始充电。

　　这辆车是东风扬子江汽车公司生产的“在线充”纯电动公交车。该公司总经理助理雷洪钧说，“边走边充”看似简单，却用“巧方法”解决了大难题。

　　电池不够用----50公里卡住全国厂家

　　动力电池成本高、使用寿命短、续驶里程短、充电时间长等技术瓶颈，始终制约着纯电动汽车的大规模推广。

　　雷洪钧说，“在线充”本身车载电池可续驶150公里，“但武汉公交车每天运营里程都在200公里以上。”50公里差额，从哪里来补?

　　在车上多装电池，成本会增加四五十万元，车内座位数也会大大减少;用慢充电池，但充电太久会影响周转效率;用快充电池，又会缩短电池寿命;寄希望于多建充电站，但涉及土地征用、设施投入，成本巨大。专家表示，尚无一种方式获得普遍认可，“即使在日本等新能源技术发达的国家，纯电动公交车数量也不多。”

　　借用老技术----加根“辫子”解决大问题

　　2011年，扬子江公司生产首批10台纯电动公交车交给武汉市公交集团示范运营，因充电桩不够用，一开始就只有两台上路，不久就“赋闲”在家。

　　2012年，扬子江将电车上的“辫子”借用过来，终于解决难题。

　　雷洪钧说，“在线充”本身就是一台纯电动汽车，除插口式充电方式外，多装了一套电车集电杆，能够像电车一样从线网上获取电能，边走边充。

　　这一模式好处不少：

　　一是解决了“50公里”难题。“在线充”每晚停靠充电2小时，可跑150公里，白天运营时边走边充1小时，可补上50公里的电量，既不耽误运营，又能完成200公里任务。

　　二是新建“在线充”充电网只需在公交场站、社会停车场架空设置充电网，占地少，花钱少，不破坏城市道路。

　　三是弥补了电车诸多软肋。电车在汉发展近60年，因技术“先天不足”，如易“掉辫子”、不灵活、电车线网密布等裹足不前。“在线充”对线网需求减少7成，只要在公交首末站架线即可，“一般选在非繁华地段，不会影响市容。”

　　35万公里无故障----一公里仅耗0.98元

　　2014年，武汉市购置200台“在线充”电动车，其中30台在电8路上运营。

　　武汉电车公司统计，2014年12月至2015月2月，这30台车累计行驶35万余公里，每百公里电耗100千瓦时，耗费约98元，未出现充不进电、电量不足等技术故障。普通柴油车每百公里耗费约200元。

　　2015年初，经清华大学、上海交通大学、中国公交协会等知名专家鉴定，“在线充”总体技术达到国内领先水平，在线网耦合充电等技术达到国际先进水平。

　　国家863节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示，从安全性、经济性、方便性来看，“在线充”是更为先进，“北京、上海、杭州、济南也正在借鉴和发展这种模式。”

　　2015年武汉还将增购800台纯电动公交车，达到1000辆，按有关方面统计，一年可减少PM2.5排放3.29万吨，减少碳排放18万吨，相当于植树7.2万株。