环境污染治理是参加全国两会的代表、委员们共同关注的话题。在汽车行业，环保问题显得更为迫切。

　　在环境保护部日前发布的《2013年中国机动车污染防治年报》中，公布了全国机动车污染排放状况。年报显示，我国已连续4年成为世界机动车产销第一大国，机动车污染已成为我国空气污染的重要来源，是造成灰霾、光化学烟雾污染的重要原因，机动车污染防治的紧迫性日益凸显。

　　随着机动车保有量的快速增长，我国城市空气开始呈现出煤烟和机动车尾气复合污染的特点。由于机动车大多行驶在人口密集区域，尾气排放直接影响群众健康。2013年9月，国务院批准发布《大气污染防治行动计划》，对大气中细颗粒物（PM2.5）治理工作提出了更高的要求，机动车污染防治成为关键领域。

　　《大气污染防治行动计划》提出，要强化车辆环保监管，加速推进低速汽车转型升级，大力推广使用新能源汽车。在此要求下，国家新能源汽车推广补贴示范政策已于近期出台，新政策必将对我国新能源汽车产业的发展、环保节能、改善民生方面产生重要的推动作用。

　　从乘用车企业到卡车、客车企业，全行业已经行动起来。在2014年的全国两会期间，全国人大代表、郑州宇通集团有限公司总裁汤玉祥向两会提交了《继续推广常规混合动力客车、扩大新能源客车推广范围》的建议。议案针对当前形势，深入剖析了新能源客车的社会意义和实践价值，建议在政策层面给予节能与新能源客车更为有力的支持，并从现实推广中面临的问题和执行效果，给出了解决方案。

　　“公交都市”需要新能源客车

　　面对全球油气资源日趋紧张和车辆排放对环境造成严重危害的局面，全球汽车工业可持续发展面临着能源和环境的巨大挑战。而我国作为世界最主要、发展最快的汽车生产和消费国家，一方面要保护环境，另一方面又要满足广大人民群众的出行需求，矛盾相对突出。大力发展公共交通是解决问题的必由之路。近年来很多城市都在大力发展公共交通，不少地方甚至在谋划“公交都市”建设。

　　汤玉祥代表在议案中说，对于整个汽车产业而言，客车虽然总量小，但它具备以下特点：1.运力大，运营时间长，总量增速快；2.多运营于大气污染的“重灾区”—大中城市；3.是广大人民群众最重要的交通工具之一；4.是城市的基础设施也是城市的一张名片，示范作用强、带动作用强；5.持续运行、运行线路固定、产品本身尺寸较大等特点，易于新能源技术的实际应用。因此，客车特别是公交客车在新能源汽车发展过程中具备重要的意义。据统计，在国家十城千辆示范工程实际推广的车辆中，公交车辆占了八成以上。

　　汤玉祥代表建议，应在新能源汽车推广的大政策框架下，对新能源客车的推广给予更多的政策倾斜，在两个方面进行针对性的补充完善：一方面，常规混合动力客车在节能环保、推动新能源汽车产业发展具备重要的意义和价值，希望政府延续补贴政策，以巩固效果。另一方面，新能源客车已具备大规模推广应用条件，需要抓住行业快速增长的时机，在现有试点城市基础上，把新能源客车政策的适用范围扩大到全国，以争取更大成果。

　　混合动力客车的优势已经过验证

　　“常规混合动力技术在节约能源、减少尾气排放方面效果显著。”汤玉祥代表介绍，目前国内主流常规混合动力客车产品节油率均达到20%以上，部分优秀产品可达到30%，若按运力计算，人均公里节能达到了68%，节能效果突出。与普通柴油车相比（油耗36L/100km），油电混合动力客车CO2减排量降低43.5%左右，NOx和PM2.5的降低比例可达到69.5%和90%；如果采用气电混合产品，则燃料费用较柴油产品可节约50%以上，排放方面，无需额外的尾气处理装置就可以达到国5标准，CO2减排量降低48.4%左右，NOx和PM2.5的降低比例可达到65.8%和80%。同时一辆公交客车的运力相当于30辆轿车，效果和意义非常重大。

　　目前，国内的常规混合动力客车产品技术成熟可靠，国产化程度高。经过近几年的研究应用及批量示范运营，国内客车生产企业研制了充分满足公交客车使用要求的混合动力系统构型，在混合动力客车的电池、电机、电控三大关键技术领域打破了国外的技术垄断，涌现出了发动机智能启停技术、整车智能监控及远程诊断技术等一批引领国内外混合动力客车发展的新技术。

　　汤玉祥代表说，2013年常规混合动力占新能源客车总量的80%以上，说明其实际效果是经过了实践验证的。同时常规混合动力的电机、电控、电池等相关核心技术与插电式混合动力、纯电驱动产品相近，相关技术的继续推广研发可以为纯电驱动技术发展奠定良好基础。

　　常规混合动力技术对配套设施要求低，相对于插电式、纯电动产品成本增加相对较少，可作为纯电动、插电式的有益补充。当前，大部分城市汽车充电设施还不够完善，建立满足纯电动客车运行的配套设施需要较长的时间和较大规模的资源投入，包括场站设施、土地建筑、电力增容等。而大量的中小城市基础相对薄弱，财政配套投入更为困难，想真正大规模运行纯电动客车并非易事，同时非干线线路、城郊线路还存在投入产出的经济性问题。因此，在当前的现实条件下，形成城市干线以插电式混合动力、纯电动客车为主，城郊、支线和中小城市线路以常规混合动力为主的合理搭配，将更加有利于达成节能、减排效果。

　　汤玉祥代表坦承，常规混合动力客车产品、市场和产业虽然相对成熟，但距完全市场化还有一定的距离，仍存在一次性购买成本较高、维护技术要求高、维护成本高的问题，客户的培育和引导还需要一个过程，产品的规模化和成本降低也需要一个过程。新能源客车的主要客户是各地公交企业，其公益性特征也决定了其赢利水平较低、财力不足，但城市扩容、车辆购置是刚性需求，不采用新能源产品就必须采用传统柴油产品。

　　新能源客车推广不应局限于试点城市

　　汤玉祥代表认为，国内主流客车企业已逐步掌握了混合动力核心技术，相关产业链已基本健全，相关产品经过了近几年来大规模的市场考验，具备了大范围推广应用的条件。

　　随着我国城市化进程的加深、城市规模的不断扩大，中小城市、城镇发展迅速，带动公交车的需求进入高速增长期。特别是近几年，公共交通在缓解城市交通拥堵、推广绿色出行、提升城市形象、改善社会民生等方面的价值受到广泛的关注和认可，各地均加大了公交车辆新增和更新力度。从上牌数据看，2013年行业增速达到30%以上，预计2014年增幅仍将有25%左右。新能源客车推广政策如果仅限于现有试点城市，那么非试点城市的公交车采购仍将以传统动力为主，待几年后又将面临升级换代的问题，从而造成重复投入。

　　在汤玉祥代表看来，扩大新能源客车的推广范围，有助于非试点城市地方政府从现在就开始规划、筹备相应的配套设施，有助于运营单位逐步建立运营保障能力，为后续新能源客车的推广应用奠定基础。

　　他建议，延续既有混合动力客车补贴政策，解决2013年部分混合动力客车仍未获得财政补贴的问题。给予常规混合动力客车15万～20万元的补贴，从2014年起逐年降低，用3年左右时间完成完全市场化。资金拨付与插电式混合动力和纯电动客车推广政策一致。

　　汤玉祥代表说，应鼓励各地加快基础设施建设，并按4万元/台的标准给予充电设施建设奖励。由于中小城市、城郊支线的产品需求更加倾向于10米以下产品，建议将10米以下混合动力客车也纳入补贴范围。