在节能减排和油价上涨的双重压力下，使用电池驱动且几乎零排放的纯电动车倍受追捧。在“十城千辆”工程的带动下，多个城市在公交领域投放纯电动车型。经过几年运营，纯电动公交车的节能减排作用得到认可，但成本高昂、电池寿命短、动力性不够、充换电复杂等问题也逐步显现出来。

　　纯电动公交车如何兼顾经济性与环保性仍在探索过程中，其大范围推广使用仍面临种种困难却是不争的事实。

　　初显成效不宜冒进

　　经过两年多的示范推广，纯电动公交车已在北京、上海、天津、成都等城市的公交线路上运行。今年是“十城千辆”工程的最后一年，尚未完成示范推广计划的城市会有新一轮的需求释放。有数据显示，下半年21个试点城市纯电动公交车的采购计划量为784辆，示范推广的作用逐步显现出来。

　　“纯电动车排放少，是最环保的车型之一。出于对环境的考虑应大力推广，而城市公交是最能显现效果的载体。从总体上看，纯电动公交车目前推广效果不错，在全国范围内达到上千辆。有些城市的运行效果不错，深圳就找到了比较适合当地的方案；有些城市的运行效果不很理想。好与不好都是正常现象，毕竟新能源汽车产业仍处在起步阶段，遇到困难在所难免。”国家“863”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚告诉记者。

　　王秉刚对当前纯电动公交车的推广成果表示了肯定：“‘十城千辆’工程开始实施的时候，对于纯电动公交车的推广，我主要担心两件事情。一是安全问题，公交车主要是在市内运行，线路经过的多是闹市区，人员密集，纯电动车的电池安全问题尤为关键。值得欣慰的是，在各关联单位的重视下，尚未因为电池原因发生比较严重的安全事故。另一个就是成本问题，纯电动公交车造价高，再加上电池技术尚未成熟，使用维护成本也高，运营成本过高成了推广的最大困难。有些地方提到的纯电动车节省的油费足以抵消增加的成本，目前看并不现实。”

　　同时，王秉刚还提到：“推广纯电动公交车对保护环境是利好，但产业在推广过程中不能不计成本。纯电动公交车从设计、充电方案、运营方案等各方面都存在有待商榷的地方。现在说纯电动公交车有没有发展前景还为时太早，我们鼓励大家来试，但规模不宜太大。就一个城市来说，几十辆、上百辆比较正常。在没有摸索出切实可行的方案前，过大的规模不仅对财政造成负担，而且还带来资源浪费。”

　　充电方案见仁见智

　　目前，纯电动公交车主要有充电和换电两种补充电能的方案，充电又有慢充和快充两种。在使用纯电动公交车的城市中，两种方案均有使用，效果各有优劣。

　　作为非试点城市，青岛市目前有200辆纯电动车运行，主要投入到从市区通过海底隧道到黄岛区、胶南及黄岛区内的公交线路上。

　　“这批纯电动公交车从去年开始运行，时间已超过一年，目前效果良好。200辆车全部采用换电方式补充电能，在薛家岛建有一座容量为180~200辆的换电站，车辆每天按照排班计划换电。就运行情况来说，每辆车行驶150公里左右换电一次。公交车每天行驶200~300公里，每天换电一次即可满足需要，而且换电速度很快，6~8分钟就能换完一辆车，很方便。”青岛交运集团温馨巴士有限公司总经理曲国庆向记者介绍道。

　　谈及换电须配备多组电池的成本问题，曲国庆说：“200辆纯电动公交车按照1:1.5的比例，配备了300组电池。换电站由国家电网出资建设，电池也由国家电网向电池厂家租赁来以后再租给我们使用。由于是租赁使用，这部分成本也不太高。”

　　在充电方案的选择上，曲国庆倾向于换电技术：“换电更适合现阶段的情况，优势之一就是方便，换电站就像加油站一样，车辆随来随走，整个过程耗时少。充电正好相反，比较费时。如果采用快速充电又会对电网造成冲击，影响周围居民的正常用电。”

　　天津市在8月也有40辆纯电动公交车投入运营，主要在天津海泰产业园区的638和862公交线路上投放。“这40辆纯电动公交车采用换电方式，车辆投入运营的同时，配套的海泰综合充换电站也正式启用。一辆车从进入换电站到完成换电只要10分钟左右，与耗费几小时的整车充电相比大大缩短了时间。”天津公交相关负责人告诉记者。

　　上述负责人还表示：“现在纯电动车技术仍有很多需要完善的地方，如电池、控制系统、电机等问题。纯电动车产业链还没有延伸开，很多企业的核心技术还依赖引进。在补充电能的技术路线选择上，充电和换电各有优势，且都不够成熟。推广纯电动公交车和选择哪一种充电方案都应因地制宜。”

　　王秉刚也表达了类似观点：“充电和换电方式各地都有尝试，北京、上海采用换电路线，深圳采用充电方式，运行得都比较好。公交车具有相对稳定的行驶路线和路程，原则上换电和充电都可以实现。总之要通过多种方式来探索纯电动公交车的可行性。”

　　由于纯电动公交车依靠电池驱动，在动力性方面的表现一直不佳。“可能跟纯电动公交车的技术不够成熟有关，动力性不够好，特别是爬坡时，车跑起来没劲儿，稍微有一点坡度就有困难。”天津公交相关负责人告诉记者。

　　2008年奥帆赛的时候，青岛也运行过4辆国家电网赠送的纯电动公交车，当时效果并不理想。“一方面是电池续航能力不行；另一方面是动力性不够好。究其原因，还是当时技术水平不高。近年来随着技术的进步，纯电动公交车动力性不足的问题逐步得到解决，车辆爬坡的表现也好了很多。”曲国庆说。

　　王秉刚表示：“纯电动公交车携带大量电池，自重很大。提高动力性能必然要提升电池的续航能力，增加了电池又会加大自重。纯电动公交车想做好动力性很难，本身就存在矛盾。”

　　政策依赖性大难独立发展

　　纯电动公交车在推广过程中面临的另一个问题，就是对政策和财政依赖较大。

　　为了实现节能减排，推动新能源汽车的普及，国家给予新能源车辆大额补贴，数额最大的就是纯电动公交车。可以说，在巨额补贴下才有了纯电动公交车的推广成果。

　　“纯电动公交车价格较高，一般都在200万元左右。财政补贴占了纯电动公交车购置费用的一大部分，除了有国家每辆110万元的补贴外，青岛政府每辆车补贴50万元，而且还免交车辆购置税。虽然纯电动公交车价格较高，但算下来企业承担的费用还在能接受的范围内。”曲国庆告诉记者。

　　对此，王秉刚表示：“产业初期财政投入大额补贴是必要的，但这毕竟是短时间的，不可能持续下去。纯电动公交车如果一味依赖大额补贴才能推广，也很难长久发展。现在各地都在探索兼顾环保和经济性的运营方法，希望找出一种最合适可行的方案。最终目的就是在失去大额补贴后，纯电动公交车还可以持续推广下去。”