选择两会开始的当天发布《电动汽车科技发展“十二五”专项规划(摘要)》，嗅觉敏锐的人已经从科技部的举动中察觉到了这样一个信息：中国新能源汽车发展方向终于明了。

   
    自2011年863电动汽车重大专项启动开始，在长达十一年的时间里，这个引人入胜的战略性新兴产业一直都暴露在聚光灯下。可是它的真实容貌，直到最近才随着示范推广与舆论宣传的日益深化，逐渐走出了质疑与争议的迷局。

   
    现在，站在2012年的开端，好不容易见得尘埃落定的中国新能源汽车，不得不开始面对另一个严峻的问题——是不是又要起个大早赶个晚集？

   
    世界强手步步进逼

   
    目前，在日本销售的汽车当中，混合动力汽车已经占到了10%以上；在美国，电动汽车的市场规模在2011年已经达到两万辆左右，2012年则有望达到十万辆；德国最近推出的一份电动汽车报告指出，2013年和2015年是德国电动汽车走向市场的高峰期。

   
    而对于占世界汽车市场四分之一的中国市场，外国车企也已经开始了精密的布局与规划。日产旗下畅销欧美的“聆风”纯电动车已经在武汉、广州进行初步测试，并计划在其他自主品牌上采用聆风的相关技术；继2011年广州车展亮相后，通用汽车已经在华接受增程式电动汽车“沃蓝达”的订单；丰田公司继美国和日本本土之后首次在中国启动电动车验证实验，或将于2014年至2015年在天津生产10万辆混合动力版花冠；大众汽车在2012年初即宣布，2014年将开始在中国生产电动车型……

   
    螺丝帽级别的差距

   
    面对2013年以后强敌环伺的局面，中国汽车工程学会常务副理事长、秘书长付于武总结得简洁恰当：“世界新能源汽车产业明显开始加速，国际汽车巨头新能源汽车的研发和产业化步伐不断加快，这使得中国新能源汽车自主创新和发展所面临的国际竞争压力剧增。”

   
    “可以说，当我们还在争论要不要做新能源汽车的时候，人家都已经打上门来了。”全国政协委员、863计划节能与新能源汽车重大项目总体组组长欧阳明高告诉记者，从2013年开始，外国车企的电动汽车产品将会密集上市，这让他感到了前所未有的巨大压力。

   
    “就像我们一直认为是非常遥远的燃料电池，现在日本人已经做到了可以商业化的水平。这种研发的速度与效率，远远超过了我们的预期。”欧阳明高说。在这位中国新能源汽车最资深的专家之一看来，除了整车，日本汽车企业整合产业链的能力更令人震惊，“在燃料电池领域，小到一个螺丝帽都有专门的公司在做。整个产业链已经非常完整”。他不禁感叹：日本企业已经把燃料电池汽车当做自己下一代吃饭的东西，拼了命都要做好。

   
    必须跨越1%门槛

   
    细心的人会发现，在《电动汽车科技发展“十二五”专项规划(摘要)》中，1%这个指数被不断提及。比如“在5个以上城市进行新型商业化模式试点应用，为实现电动汽车规模产业化、尤其是纯电驱动汽车销量达到同类车型总销量1%左右的重要门槛提供科技支撑，引领电动汽车新兴战略产业跨越发展”。

   
    如此微小的比例，究竟有何重要意义？

   
    对此，作为起草人之一的欧阳明高进行了解释：“一般来说，从一项新技术产业化门槛最困难的阶段是0%到1%之间。按照中国汽车1800万辆的规模，1%足以保证一种车型达到成熟。突破了最难的1%之后，便会进入较快的成长期。” 欧阳明高表示，我国的新能源汽车刚刚度过了最初的酝酿期，开始进入导入期。而未来5年最为重要的任务，就是争取成功跨过导入期。

   
    连续两个五年计划的科技创新，实际上已经为我国培育新能源汽车战略性新兴产业、建设汽车产业强国打下了良好基础。具体表现在突破关键技术形成了可以向产业化扩展的电动汽车“三纵三横”产品技术平台；以企业为主体研发出一大批符合产品准入管理规则的自主创新电动汽车产品及配套基础设施产品；建立起世界一流的电动汽车研发试验环境并聚集起众多电动汽车人才团队；国家、地方、产业、用户、舆论等各方努力形成电动汽车科技创新与产业发展的良好社会环境。

   
    具体从数字上看，我国的新能源汽车在技术进步和产业化工作中取得了较大进展。到2011年10月，25个示范城市共推广节能与新能源汽车13085辆：其中示范推广新能源汽车（包括纯电动、插电/增程式、燃料电池）6142辆；其中示范推广混合动力（节能）汽车6943辆。示范城市已建成的基础设施为充换电站95个、充电桩群84个，配备交流充电桩累计服务车次规模达20万辆以上。

   
    从这个角度而言，在短短几年里实现由若干城市的示范运行到上万辆级商品入市的产业化跨越，并不是“不可能完成”的任务。毕竟在政府意志、企业决心与舆论环境等积极因素之外，中国潜力巨大的市场规模，本身就是造就奇迹的温床。

   
    “只有三到五年的时间”

   
    尽管在传统汽车领域面临着转型与竞争的巨大压力，多数中国汽车企业对于推动本国新能源汽车产业迈入新的发展阶段，还是表示出了自信与乐观。

   
    因为收购瑞典沃尔沃汽车而名声大躁的全国政协委员、吉利控股集团董事长李书福，对于新能源汽车的发展，同样推荐了并购外企的途径。“与传统汽车方面获得的技术收益一样，在收购沃尔沃之后，吉利得到了此前沃尔沃与通用汽车在电动汽车研发上的很多技术成果。”李书福认为，“淘金”海外的方式，有利于中国企业迅速填补与国际先进车企之间的技术沟壑。

   
    而全国人大代表、上汽集团总裁陈虹则认为，只要涉足新能源汽车，开始阶段的高投入是不可避免、不应省略的。“没有盖第一层楼，就想上到二层是不可能的，总得一层楼一层楼地上。”陈虹说，无论是传统汽车还是新能源汽车，汽车企业都需要老老实实地踏实做事。只有忍耐之后，方能脱胎换骨。

   
    欧阳明高表示，在国外，始终是汽车企业在主动积极地引导产业发展，因此中国的车企也需要更多发挥出创新主体的作用。同时，在信心、态度以及团结合作的精神之余，新能源汽车的发展还需要自己的战略。“这个战略可表述为‘两头突破、中间突围’”欧阳明高说，所谓两头，分别指大型车和小型车。在公交大巴等大型运输车辆领域，我国新能源汽车的研发应用一直走在前列。相比之下，更重要的是小型车辆，必须抓紧时间实现重点突破。最终建立起传统汽车领域用市场没有换来的技术体系。

   
    “这种宝贵的战略机遇期，只有三到五年的时间。”欧阳高明说。