两项关系到中国汽车业发展的重要决策，在2008年末几乎同时出台。

    12月10日，“国际混合动力汽车技术发展与规模化应用研讨会”在北京召开，由于国家发改委5日刚刚公布《燃油税征求意见稿》，加之主办方国家863计划节能与新能源汽车重大项目办公室的特殊身份，因此本次主题为“以应用促发展，加快推进中国混合动力汽车商业化”的研讨会受到媒体空前关注。

    在此次研讨会上，官方高调宣称，中国在组织启动电动汽车大规模示范应用的同时，还要加快推进混合动力汽车商业化。

    记者获悉，将于稍后公布的“国家863计划节能与新能源汽车重大项目”，除明确中国要进行电动汽车大规模示范应用和推动混合动力汽车商业化外，还要在燃气资源较为丰富的区域，扩大燃气汽车应用规模，并建立起柴油出租车的商业化运行模式。在2010年底前，建立起纯电动、混合动力等新能源汽车较为完整的技术标准体系。这也意味着，在国家确定从2009年开征燃油税的同时，中国迄今为止最大范围的新能源汽车商业化实验也随之拉开帷幕。

    冲刺商业化

    记者手中这份长达32页，与2010年底前“863计划节能与新能源汽车重大项目”密切相关的文件，几乎罗列了中国新能源汽车商业化所有要点。从核心零部件、到整车技术，再到新能源汽车标准体系，无一不涉及其中。

    最为引人注目的是，这些重大项目无一例外地都将目标指向了一个关键词—商业化。作为电动汽车商业化的关键技术，电池产业化方面更是提出了一个令人咂舌，但又令人鼓舞的目标：突破一批锂离子动力蓄电池产业化关键技术，到2010年底，形成10万台套的锂电池系统生产能力。迄今为止，世界上还没有一个国家能够量产车用锂电池。今年5月，日产与NEC宣布，将于2009年在全球率先量产车用锂电池时，其目标也不过年产1万台。

    一连串的信息都在表明，中国正在以前所未有的力度推动新能源汽车商业化。11月8日，全国政协副主席、科技部部长万钢在天津举行的“中国汽车产业国际发展论坛”发言时称，中国节能与新能源汽车正处于从研发向规模产业化过渡转折的重要关头，由于电动汽车大量采用高新技术，在市场导入期成本仍明显高于传统汽车的成本，目前还难以被市场接受，因此由政府出面组织开展大规模商业化示范工程是推动节能与新能源汽车产业化的有效途径。

    这番言论被外界解读为，中国政府已经决定通过行政力量推动包括电动车在内的新能源汽车商业化。此前，中国政府在发展新能源汽车问题上态度不够坚决，选择何种发展模式业界也有诸多争论。

    当日，全国政协常委、国家863计划“节能与新能源汽车”重大项目专家组组长欧阳明高在接受记者采访时说：“虽然中国在车锂电池方面，与日本还有一定差距，但也处于世界先进水平，中国一定要在自主创新的路上走下去。”

    果不其然，11月27日，在重庆举行的“国家节能与新能源汽车大规模推动应用工程”启动大会上，万钢再次传递了推动新能源汽车商业化的决心，并表示在国家政策的支持下，力争到2012年，使中国新能源汽车保有量达到6万辆。重庆也是国内率先启动这一工程的大型城市，当日长安集团新能源汽车公司也正式挂牌成立，并获得市政府2000万元推广支持资金。国家财政部经建司司长王保安也明确表示，到2012年，国家将通过财政补贴的方式来推广新能源车的使用，预计投入高达200多亿元。

    与燃油税并行

    在商业化的目标下，除明确进行电动汽车大规模示范应用外，中国政府在863计划节能与新能源汽车重大项目中，还同时确立了推动混合动力商业化、扩大燃汽汽车应用规模、建立起柴油出租车的商业化运行模式三大方向。

    这四大商业化目标，给出了一幅中国新能源汽车试水商业化的全景图。即长期目标是发展电动汽车、在部分地区扩大燃汽汽车应用，通过柴油出租车的商业化运作，来减少其给城市环境带来的污染；而在近中期则加快推进混合动力汽车商业化。

    这四大商业目标的确立，也意味着宝马公司一直强调的氢动力汽车，在相当长一段时间内都不会被中国政府进行商业化实验。“这些目标符合中国新能源汽车发展的实际情况。”国家863计划节能与新能源汽车重大项目办公室相关人士对记者说。

    就在科技部大力推进新能源汽车商业化的同时，另一项与之密切相关的燃油税费改革方案也在国家发改委的主导下出台。12月5日，国家发改委在其官方网站上公布了《成品油价税改革方案》的征求意见稿，就成品油价格形成机制与燃油税税费改革提出了一并解决方案。

    国家发改委在谈及此次改革的背景时称，实施燃油税费改革，有利于发挥税收杠杆促进节能减排、环境保护和优化经济结构，以及促进经济发展方式转变的积极作用。

    国家发改委还称，中国石油的对外依存度已达到50%，大城市80%以上的一氧化碳、40%以上的氮氧化物，来自机动车尾气排放。

    而推进新能源汽车商业化也是为了解决这些问题，两项关系到汽车业发展的重要决策，在2008年末几乎同时出台。

    展开全球竞争

    一直以来，中国在选择新能源汽车商业化路线上左右为难。大众称要推广柴油技术，丰田兜售混合动力，宝马则游说中国官员，氢动力才是未来汽车的发展方向。几乎所有的跨国公司都希望，中国新能源汽车发展方向朝着有利于自己的方向发展。

    不过由于中国缺乏核心技术，加之全球新能源汽车并没有形成公认的技术突破，因此中国政府对各个方向都抱着鼓励的态度，但不积极推动商业化。

    2007年11月1日实施的《新能源汽车生产准入管理规则》也对新能源汽车商业化进行了限制，并规定企业需要至少掌握新能源汽车车载能源系统、驱动系统及控制系统三者之一的核心技术才能生产新能源汽车。

    此规则被一些业界人士批评为，做决策的官员不懂汽车产业，头脑中仍然停留在“大而全”的计划经济时代。在全球汽车产业中，许多关键技术往往并不是由整车企业研发的，甚至是汽车产业以外的企业来完成的。

    但即使这样，许多汽车厂商仍以极大的热情投入到新能源汽车的圈地运动中来。除长安汽车外，上汽、一汽、比亚迪、奇瑞、吉利等自主品牌都纷纷发布了自己的新能源汽车计划，在电动车、混合动力、燃气汽车、新型柴油汽车方向齐头并进。

    丰田中国新闻发言人牛煜也向记者表示，虽然丰田在混合动力上具有优势，但也不会放弃在其它方向的努力。在听记者说中国确定新能源汽车商业化目标后，他对这一信息表现出了浓厚的兴趣。

    就在中国新能源汽车大举试水商业化的同时，全球新能源汽车发展也到了关键阶段。

    继日产与NEC宣布，将在全球率先量产车用锂电池之后，丰田和松下，三洋和大众也都宣布，将在2009年量产车载电池，以确立自己在新能源汽车上的领先优势。正谋求政府140亿美元援助的美国汽车厂商福特，也向国会提交了其加速车辆电动化计划先期的细节，并计划到2010年推出商用纯电动厢式货车车队，2011年生产一款纯电动轿车。这就使中国新能源汽车商业化试验意义变得更加重大。