等待了11年之久的燃油税终将开征！12月5日，发改委、财政部、交通运输部和税务总局发布公告，就《成品油价税费改革方案（征求意见稿）》向社会公开征求意见，征求意见时间截至12月12日。方案将汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元，柴油消费税单位税额由每升0.1元提高到0.8元。方案自2009年1月1日起实施。提高的燃油消费税和油价是什么关系？改革将影响哪些人？谁将成为这次改革的受益者？记者对此进行了解读。

    油价会因此提高吗？

    提高燃油消费税不影响油价

    根据成品油价税费改革方案征求意见稿，在不提高现行成品油价格的前提下，汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元，其他成品油单位税额相应提高。

    对于成品油价税费改革，很多人都是这样理解：以北京地区为例，目前93号汽油每升6.37元，改革后要增加0.8元的燃油消费税，油价变为每升7.17元。然而，这样的理解是完全错误的，汽油价格并没有发生变化。

    财政部税政司副司长郑建新解释说，燃油消费税属于价内征收税种，尽管燃油消费税增加了0.8元，但是汽油的零售价并不因此增加，只是油价的构成发生了改变。目前，市场汽油价格包括汽油生产成本、企业利润和燃油消费税等税费。也就是说，增加了0.8元的燃油消费税后，93号汽油每升依旧是6.37元。

    此外，国家已经明确规定，燃油税将不会跟随国际油价的变化而增长，燃油消费税将一直是每升征收1元。今后，只有在汽油出厂价发生波动时，汽油价格才会相应调整。

    税增后油价还下调吗？

    明年油价会有所降低

    弄明白燃油消费税与油价的关系，算清“一增一减”的实际情况后，人们最关心的还是汽油的价格。在国际油价跌至44美元一桶的今天，取消养路费等收费后，我国的汽油价格是否还会下调？国家发改委价格司副司长许昆林给出了明确的答复。

    “以现行国际油价行情来看，明年我国的油价还会下降。”许昆林表示，虽然油价中所含税额提高了，但油价整体还会有所降低。

    私家车主是亏还是赚？

    年消耗1650升以下都不亏

    根据改革方案，在燃油消费税提高的同时，公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等6项收费将被取消。税费的“一增一减”，对车主来说到底是亏还是赚？

    实际上，“一增一减”将产生一个用车盈亏临界点，汽车使用量在临界点以下的车主，将比征收养路费时降低用车费用，而超过临界点的车主，则是增加了费用。而这个盈亏临界点就是1650升年汽油消耗量。

    以北京为例，一辆5座的小客车1年养路费为1320元。取消养路费，相当于车主节省了1320元。同时，汽油消费税每升提高0.8元，车主加1升油要多花0.8元。按1320元除以0.8元计算，省下的1320元相当于消费1650升汽油所多花的钱。

    也就是说，1650升年汽油消耗量成为了私家车主个人负担的盈亏平衡点。如果车辆年消费汽油在1650升以内，则比征收养路费时省了钱，消费汽油在1650升以上，则多花了钱。

    以此计算，排量1.3升的汽车百公里汽油消耗一般在7升以内，一年行驶里程在2.3万公里以内，车主每年的花费就会比改革前减少。按每月30天折合，每天的行驶里程最少为65公里，相当于绕四环路一圈的距离。排量1.6升汽车百公里耗油为9-10升，一年行驶里程在1.6万-1.8万以下，就是划算的。相当于每天行驶45-50公里，也就是整个三环路的全长。

    运营车辆每年多掏多少钱？

    出租车每年多花4000多元

    北方出租汽车公司的周师傅给记者算了一笔账，出租车一般一天要跑二三百公里，按照百公里耗油8升计算，每天要加20升油。如果以年耗油量1650升作为盈亏临界点，每天出租车只能跑60公里、加5升油才不亏。

    周师傅说，每天多15升油，按一升多掏8毛，一天就多了12元，一年下来就得多4000多元。

    改革不利于车市吗？

    小排量车将更受欢迎

    奇瑞汽车公司新闻发言人金弋波表示，多用油多缴税，少用油少缴税，这一方案将起到引导消费者优先购买节能环保小排量汽车的作用。

    “燃油消费税提高后，很显然排量越小的车会越省钱，这对小排量车市场将是一个鼓励。”亚运村车市销售商刘先生表示，燃油税的出台，使得消费者的目光将更多投向排量较低、油耗较少的汽车，油耗水平作为重要的技术参数在消费者心目中的地位会更加重要。但同时，排量在1.0升以下的微型车空间局促、动力匮乏，可能也无法成为车市主流。相对而言，排量在1.6升左右、节油性能突出的紧凑型车更容易受到市场青睐。而汽车生产商将更加重视节油性能的改进和增强。

    发改委宏观经济研究院研究员王小广认为，调整燃油消费税对汽车行业不会造成太大的影响。对于购车者来说，需要就会购买，这是一个刚性需求，仅仅受到收入预期等方面的影响，只要在承受范围之内，大部分消费者不会因为油价的上涨和一些额外税收的开征而改变购车或用车计划。

    燃油税更能保证两石油巨头利益

    燃油消费税的改革和成品油价格机制的改变无法绕开中石油、中石化两大巨头的利益。

    汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元，其他成品油单位税额相应提高。根据方案，“汽、柴油等成品油消费税价内征收，单位税额提高后，现行汽、柴油价格水平不提高”。

    “这就意味着，中石油、中石化将汽油价格至少需要下调0.8元/升，柴油价格至少需要下调超过0.7元/升。这实际就是减少了中石油、中石化的利润。”中石油一不愿透露姓名的内部人士向记者表示。“如果不推行燃油消费税，下调价格也是一定的，并且幅度或许更大。因此说燃油消费税的征收很难影响到中石油、中石化的利益。”

    该内部人士表示，在几年前国际油价处于每桶50美元左右时，我国93号汽油的售价才在4元多/升的水平。而按与国际原油接轨计算，更有1元多的下降空间。

    中金公司研究报告显示，到11月20日，新加坡92号汽油价格跌落至2323元/吨，比国内汽油出厂价便宜2938元/吨，近一个月以来的汽油平均价差分别为2014元/吨，柴油平均价差也达1545元/吨。这相当于国内汽油每升价格高于国际价格汽油约1.6元，柴油价格每升高出约1.3元。据此计算，如果加征成品油消费税后，国内成品油价格要想达到与新加坡价格保持同一水平，国内汽油价格还需下调0.8元/升，柴油价格下调0.6元/升。目前，国际原油继续下挫逼近40美元每桶，下降空间更大。

    中国能源网CIO韩晓平表示，中石油、中石化从8月开始就在大赚，在目前的原油价格下，价格下调是必然的，且根本没降到位。

    此次成品油价格机制最大的变化是“将现行汽、柴油零售基准价格允许上下浮动改为实行最高零售价格。最高零售价格以汽、柴油出厂价格为基础，加流通环节差价确定，并将原流通环节差价中允许的上浮8%缩小为4%左右”。这对于两大石油巨头又会产生怎样的影响呢？

    “这对消费者是个好事，因为中石油、中石化以往基本都执行着最高上浮上限8%，规定了‘4%’的最高上浮比例就意味着中石油、中石化将比以往损失4%的利润。”中石油内部人士表示，“但是这个影响也很有限，两大公司如果这点利润也不想损伤，只需将中准价提高些就可以了。”

    “下限取消，意味着企业有更多降价自主权，有利于竞争。”中国石油大学工商管理学院副院长董秀成向记者表示。

    “此次燃油消费税的征收和成品油价格机制的变化不会影响中石油、中石化的利益，国内成品油价格随着国际原油市场的变化而变动，反而更能合理保证他们的利益。”董秀成表示。

    成品油价税费改革需要中国特色

    国家发展改革委、财政部、交通运输部和国家税务总局5日公布了《成品油价税费改革方案（征求意见稿）》，明确改革方案将于2009年1月1日起实施。仔细研究这个征求意见稿，不难发现此次成品油价税费改革方案充分体现了中国特色。总体看，成品油价税费改革的这种中国特色，既符合我国现阶段国情，又着眼未来我国汽车社会发展，着眼深入落实科学发展观，为改革深入留下了空间。

    这次成品油价税费改革的总体思路是：规范政府收费行为，取消公路养路费等收费；在不提高现行成品油价格的前提下，提高现行成品油消费税单位税额，依法筹集交通基础设施养护、建设资金；完善成品油价格形成机制，理顺成品油价格。对比多年来各界对燃油税实施方案的猜想，我们可以发现，这次成品油价税费改革充分顾及各方利益和可能的阻力，可行性更强，可操作性更强。

    与此前大家热议的新设燃油税税种截然不同，由于此次成品油价税费改革采取了提高已有成品油消费税的办法，既有利于简化税制，又有利于节约征税成本。从时效上看，非常有利于成品油价税费改革在短时间内实施；从实效上看，也完全能起到原来设想的燃油税鼓励节约、以税代费的功能。

    此外，成品油价税费改革的中国特色还体现在完善国内成品油价格形成机制的技巧上。2006年国家明确国内成品油价格与国际市场原油价格实行有控制地间接接轨，这次成品油价税费改革继续坚持这个原则。据有关部门介绍，这主要基于以下考虑：近年来国际油价因受基金投机炒作等不正常因素影响，严重扭曲，国内成品油价格与国际市场有控制地间接接轨，将避免国际市场油价大幅波动对国内市场带来的不利影响。此外，国内成品油市场需求基本由国内加工能力提供，按国际市场原油价格、加工成本、税收和合理利润确定国内成品油价格，更符合我国国情。记者认为，征求意见稿的国内成品油价格形成机制意味着在正常价格区间内，国内成品油价格与国际接轨的时效性得到加强。而一旦国际油价被炒家严重拉高，我们也有比较坚固的“防火墙”，避免国内CPI、PPI等指数受到油价飙升的严重冲击，有利于国民经济平稳较快发展。

    征求意见稿中，逐步有序取消政府还贷二级公路收费的表述也具有中国特色，十分耐人品味。“贷款修路，收费还贷”是我国公路基础设施建设投融资政策的重要组成部分。据有关部门介绍，根据我国现阶段经济社会发展水平，今后一个时期，收费公路政策仍是我国筹集公路交通建设资金的重要渠道。但从长远发展考虑，有必要对收费公路政策进行调整和完善。逐步有序取消政府还贷二级公路收费，能够使收费公路里程和收费站点数量减少一半以上，解决收费公路规模过大问题，方便城乡居民出行和货物运输，减轻用路者的负担。但是，这项改革必须与经济发展和财力状况相适应，逐步有序地加以推进。

    记者认为，有关部门的苦心不止于此，当前宏观经济环境下，就业问题是各级政府部门要重点保障的。对于二级公路收费，之所以不搞一刀切，充分体现了统筹兼顾的科学发展观的思路。此外，征求意见稿中完善对困难群体和公益性行业补贴的机制也体现了很强的中国特色。我国是发展中国家，对于成品油价税费改革这种牵动民生的重大政策调整，一定要充分考虑到广大农民的利益和困难群体的利益，这是建设和谐社会的重要保障。

    近段时间，新华社驻外记者连续发回介绍美国、日本、德国、法国、比利时等汽车发达国家燃油税实施经验的稿件。仔细研究，我们就会发现每个国家国情不同，燃油税实施的方案也千差万别。但有一点共性，那就是燃油税实施方案要适合各自国情。

    据公安部交通管理局统计，截至今年9月底，我国机动车保有量为16803万辆。目前全国私人机动车保有量为12768万辆，占机动车总量的75.99%。其中，私人汽车约4018万辆，比去年增长了13.71%。这充分说明我国以私车为主的汽车社会已然定型。在这种背景下，必须深入落实科学发展观，促进我国汽车社会向节约型汽车社会转型，而完善成品油价税费改革是推动这种转型的重要政策支撑。