一直以来，电池的一次充电续航里程、充电时间、使用寿命等被认为是阻碍电动车商业化的最大瓶颈。但目前很多业内专家都认为，我国研制的磷酸铁锂电池已经走在世界的前列，但充电站的布网建设，却成为制约电动汽车发展的一个瓶颈。
 

    现状 基础设施是最大瓶颈

    随着我国电动汽车研发力度的加大，电动汽车的电池、电机等技术难关被一一攻克。电动汽车不仅在北京、天津等国内城市试点运营，而且还走出了国门。

    国家“863”计划节能与新能源汽车项目总体专家组成员、上海同济大学汽车学院院长余卓平表示：“电动车一次充电只要能行驶100公里，就完全可以满足城市代步的需要。而我们国内企业生产的电动车续航里程早已超过100公里了。”这是不是意味着我国现在的电动车技术可以进行商业化运作呢？“虽然我们在电动车领域的研究有重大发展，但现阶段电动车要实现产业化几乎不可能。”“863”电动客车项目牵头企业——北京科凌电动车公司的总经理杜炬如是说。他如此悲观的主要原因是电动车商业化的基础设施不完备，尤其是充电站的建设。

    北京理工大学电动车辆工程技术中心副主任林程认为，由于受充电站的限制，目前我国示范运行的电动汽车只能在规定的线路上运行。而没有完善的基础配套设施尤其是充电站，即使电动汽车的技术再先进也等于“零”。“如果电动汽车充电站也像中石油和中石化的加油站一样多，中国一定是电动汽车的天下。”“电池大王”王传福也认为充电站不能普及，是电动汽车产业化面临的最大问题。

    据悉，在电动汽车充电站10分钟即可充满70%的电，而在家庭或停车场使用普通电源充电，220伏大约要10小时左右才可完全充满。

    不过，据记者了解，目前建一家充电站所花成本，大约在25万~30万元人民币之间。这么大的投入，单靠一个企去建设充电站显然不大可能。

    国外 积极建设充电网

    东京电力公司是一家为日本首都地区供电的公用事业集团。日前，日本东京电力公司宣布，将带头参与有关的基础建设，明年东京将率先建成200多个充电站，三年后将增加到1000个以上，为电动汽车解决好“肚子问题”，为新车型上市做好基础准备。

    据悉，东京电力公司已经开发出了一种充电设备，能在5分钟的停车时间内提供足够让一辆小型电动汽车行驶40公里的电量，比目前的实验系统有极大的改进。

    当然，汽车企业也没有放松对电动车的研发。本田、丰田、三菱等公司纷纷表示，要在一两年之内上市电动车型。

    在此之前，通用汽车也宣布将与非盈利性机构——美国电力研究协会(EPRI)及30多家电力企业展开大规模合作,以加速推动电动汽车的商业化进程。据悉,这是迄今为止，汽车制造商与电力行业就电动汽车的商业化推广展开的规模最大、范围最广的一次合作。

    国内 充电站建设被提上日程

    国内建设充电站的进程虽然不能与国外相比，但可喜的是，目前政府相关部门对电动汽车充电站的建设已经提上议事日程。日前有媒体报道，国家电网公司已经发文，明确支持在上海、北京、天津等大城市加快电动汽车充电站建设。“在几大城市的首批充电站建成后，将成为‘示范运行’的电动汽车补充电力的基站。而要在全国范围内大规模建设电动汽车充电站网络，还尚需国家发改委等政府部门的批准。”国家电网公司营销部的一位负责人透露。

    但事实上，2007年12月国家发改委新修订的《产业结构调整指导目录(2007年版)》中，就在旧版目录鼓励建设燃气汽车加气站工程的基础上，首次提出鼓励建设新能源汽车充电站工程，为充电汽车的产业化提供了现实的依据。

    难点 建网过程问题多

    虽然，随着国家电网“加快各地充电站建设”通知的下发，阻碍电动汽车商业化的政策坚冰出现松动，业界也为此兴奋不已，但在建网过程中还存在不少问题。

    早在2007年6月，一份《国家电网公司“十一五”节能减排综合性工作方案》的文件中就提到，预计到“十一五”末，国家电网公司经营区域内电动公交车运行线路将达到420条，电动公交车将达到4200辆，电动出租车将达到535辆。但在这个建网计划中，未来商业化前景更大的电动轿车却并未被列入服务对象。近日，有消息称由国家电网筹建的首批示范电动车充电站，服务对象不仅包括电动公交车，还有电动轿车，这无疑是个利好消息。

    据悉，日本丰田公司试图在社区内建立集中的太阳能采集设施来作为家庭电动车用电的补充。这一设想如果要在中国实施则不是很现实，因为中国社区的拥挤程度使所能采集到的太阳能分摊到户之后将变得微乎其微。

    另外，中国公用电网约有百分之六十是来自于煤电，如果家用轿车广泛采用公共电网充电，这样的电动汽车也并未实现根源上的环保，而从能源生成上就实现环保才是发展环保汽车技术的最终追求。