据记者了解，根据国家环境保护部的要求，7月1日后，3.5吨以上的商用车全部实行国三排放标准，这意味着新生产的客车将全部进入“国三时代”。鉴于生产企业需要有一定的适应期以应对新标准，国家曾给予按第二阶段标准生产的机动车产品一年的过渡期进行销售和注册登记，而今年的7月1日也成为国二客车生产的最后大限。在7月1日前，国二客车的销售状况如何？客车企业是否做好了全部生产国三客车的准备？在国二迈向国三的台阶上，对于客车行业来说，究竟是一小步还是一大步？记者抱着诸多的疑问采访了多家客车企业和客车行业专家。

国三标准逼宫成就了国二客车最后的狂欢

据了解，国家环境保护部（当时的国家环保局）在2005年5月30日批准颁布的《GB17691-2005车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放》中规定：2007年1月1日起，全国新生产的汽车实施国三排放标准。之后，鉴于汽车制造企业与营运企业短时间内难以实施新标准，环境保护部最终确定：2008年7月1日起，全面停止仅达到国二标准的3.5吨以上商用车的销售和注册登记；各个汽车生产企业应在2008年6月30日前的过渡期内合理安排制造、进口计划，确保2008年6月30日前停止制造、进口该类车。这就意味着，在7月1日后，国二客车的生产将在中国客车行业成为过去式；但国三标准的逼宫，却让客车企业感受到了国二客车销售的“炙热”。

记者采访了多家客车制造企业，问及目前的销售情况，宇通、厦门金龙、苏州金龙、安凯，上海申龙，亚星客车等不同客车制造企业的销售人员均表示，最近企业销售形势一片大好，几乎所有的大中型客车厂（年产量平均在1000辆以上）都在连夜加班生产。据记者了解，对于国二客车的需求是从今年3、4月份开始猛增的，5月底达到客车行业前所未有的一个峰值，各个企业与上年度同期相比增长率都在20%以上。安凯客车市场部人员介绍，较历史同期，安凯4、5月份月销售增长了20%左右。他承认，国二客车即将停产对企业销售起到实际提升作用。他说，国二客车由于在7月1日大限之前要求停产，一个月的客车生产周期使得大部分客车生产企业从6月初开始停止再接国二客车的生产订单，这也致使5月份成为国二客车的最后销售高峰。上海申龙销售工作人员也表示，从4月份开始，公司生产就加班加点，销量较之往年提高了一倍，其中国三逼宫是销售增长的主要推动力量。

客车行业一名专家指出，热销有诸多原因，但主要源于市场需求。虽然新标准实施前，北京、上海、广州、深圳等地已经在逐步实施国三甚至是国四的排放标准；但与此同时，二三线城市的客运班线及公交线路大多数运行的是国二客车，甚至还有国一及欧零标准的客车。这些线路由于购买成本所限以及当地排放法规并没有明确新增客车必须达到国三标准，因此对国二客车仍有很大的需求，并出现了国三大限之前提前购买国二客车的销售高潮。

新标准让客运企业前途多棘

据记者从多家企业了解的情况，国三标准客车较之国二客车，客运企业单台购车成本将上升少则3万元，多则近10万元。苏州金龙某销售人员向记者透露，以采用240马力同等排量国产发动机的客车为例，在同一型号客车上，应用国产国三发动机支出成本要高3万~4万元，而应用进口发动机的客车购车成本甚至要高达10万元。对于微利的客车行业而言，无论是客车制造企业还是客车运营企业，对这项因为匹配新发动机引发的新支出都觉得甚为高昂。

一家企业的销售人员明确对记者表示，实施新标准后，客车将匹配国三发动机，但这笔钱最终会“羊毛出在羊身上”，转嫁到客车运营企业身上。“客车行业本身是微利行业，国三标准实施后，零部件匹配费用也相应提高，制造成本自然会提高。强制标准与企业自觉购买国三客车不同，客车运营企业并不愿意承担额外的支出，但生产企业同样无法消化严格标准下的技术换成本”。他无奈地表示。

对于先期投入高但盈利能力不强的客车运营企业来说，飞机、火车、出租车等交通方式的发展已经影响了客运企业的盈利能力，尤其是火车提速后，已经很大程度影响了城与城之间的客运班线运营。一位客运企业老总坦然，目前油价在一路攀升，国三发动机油耗高于国二发动机，目前已经减少盈利差的线路客运班次，如果有些线路继续入不敷出，取消或许只是早晚的事情。此次国三标准的实施对这些盈利能力不高的客运企业无疑是雪上加霜。

一位客车运营企业的老总就对记者表示，油价的攀升已经让企业陷入了提高票价与客源可能流失的两难选择中。他说：“成本压力过高使客运企业涨价势在必行，但也使客运线路的价格优势慢慢减弱。”据记者了解，现在公路客运企业很多线路都已经涨价。可见，企业生存成本的进一步提高，造成了国二客车临限前的热卖景象。据某企业人士透露，目前购买国二客车不仅仅包括中西部地区一些对于排放要求不甚严格的省市地区，还包括一些沿海地区，例如江浙的买家，而据记者所知，这些地区的运营线路一直具有相当高的盈利能力，但国三客车的采购成本增加，无形中也让运营商减少了很大一部份利润。

对于讲究控制成本的客运企业来说，他们理智上对于国家控制环境污染而实施的新政策举双手赞成，但是情感上却无法接受全国一律停产国二客车的一刀切政策。目前，北京还在执行客车黄标改绿标政策，国家给与运营企业一辆车2.5万元的补贴费用，另外运营企业也要补贴2.5万元，这已经让很多客运企业表示投入过高。客运企业代表向记者表示，希望国家能根据实际情况，依据不同地区、不同企业的环境稳步地实施客车排放标准。

国二到国三需要前进一小步还是一大步不可否认，从国二到国三意味着技术要相应地提升。这对于客车行业来说，究竟难度有多大，是一小步还是一大步？ 据记者了解，宇通、厦门金龙、苏州金龙、安凯等大中型客车企业早在2005年国家有关部门推出标准之时，就研发出多款符合国三和国四排放标准的客车产品，并已经运行在多个城市。据安凯市场部人员表示，安凯公司在去年年底就完成了国三产品系列的完善。 宇通及申龙相关责任人均表示，实施国三意味着更换新的发动机，对于客车制造企业来说不存在着匹配困难，但国三的真正实现并非一蹴而就。

据悉，国三客车发动机使用的是电子控制燃油喷射系统，其维护、维修并非与国二客车一样简单，相关的检测设备和专业维护人员严重紧缺。此外，由于国三标准较之国二标准是技术的全面升级，有时需要借助专业的检测设备，而目前大多数客车厂家以及汽车修理厂中并没有全套专业的检测设备，只能通过发动机生产厂家维修人员来给予检测维修。与此同时，油品的质量也成为国三发动机能否运转良好的重要因素。

从国二升级至国三，对于客车制造来说并非是难事，但在实施过程中，成本压力、维修困难等诸多问题已经在影响国三客车产品的销售和使用。能否凭借产品帮助用户降低成本，提供方便、放心的维修服务，才是国三客车甚至是今后国四客车继续推广下去的市场动力。

责任编辑：艳阳天