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沟壑纵横、表里山河把山西与外界重重阻隔。走出大山走向世界是山西人祖祖辈辈的梦想。
交通是山西的瓶颈，是山西的痛
长久以来，晋煤外运、商品输出无不受运力所阻。某种意义上讲，路是山西的命脉，路是山西的政治，路是山西的未来。 成本高、工期长、资金缺是山西修路难的主要障碍。太旧是山西的第一条高速公路，这条路修得惊天动地。2000年，王晓林主政交通厅，晋人对路的梦想再度被激活，山西交通建设进入一个新时代。2003年，大（大同）运（运城）高速的开通，成为整个山西“十五”时期最大的亮点。这7年是山西交通建设的“高速时代”，各个出省口的打通、村村通工程的基本完成，使得山西全面进入汽车时代。 用毛笔在一张纸上写出一个“人”字很简单，但要在15万平方公里的土地上写出一个“人”字来谈何容易。而交通厅长王晓林7年时间内用高速公路在三晋大地上“写”出了一个巨大的“人”字。一撇是大同—运城高速公路，一捺是太原—长治—晋城的高速公路。这个用筑路机为笔，沥青、水泥为墨铺就的“人”字型公路网架，将5000年沟壑纵横的山西一下拉入“高速时代”。 2000年前，山西只有500公里高速公路，而2001—2006年的6年间，全省就新增高速公路1234公里，新增一、二级公路5098公里。到2006年底，全省公路通车里程达到11．3万公里，公路密度达到72．3公里／百平方公里，等级公路里程96485公里，占通车里程的85．4％，在全国排第9位；高速公路1752公里，在全国排第9位；二级以上高等级公路14754公里，路面铺装里程70119公里，两项指标在全国均排第8位；全省100％的乡镇、80．5％的建制村通了油路、水泥路，在全国分别排第1位、第10位。 钱从哪里来？ 一个欠发达省份要在崇山峻岭中修路，钱是最大的瓶颈。 大运高速总里程666公里，是太旧高速的4倍；投资200多亿，是太旧的7倍。一个太旧仅30多亿的投资都让山西伤筋动骨，要拿出7倍的钱去修大运，这对刚刚上任的王晓林来说，能不能找到钱就成了他能不能在交通厅立足的最现实的问题。 有人提出可以出卖太旧路的经营权，用卖路的钱再修路。但太旧是山西的一条具有政治意义的路，卖太旧会有卖掉“太旧精神”的嫌疑。那么能不能争取让太旧路上市呢？厅财务处经过测算，认为上市最多能从股市上拿回8个亿，而审批需要2年。时间不等人，王晓林想到了资产置换。 太旧路评估值有35个亿，其中15亿是用省公路基金建设的，是优质资产，王晓林说服省工商银行，以经营权转让方式从太旧路置换出20亿元，加上省公路基金收入，交通部补助和亚洲开发银行、国家开发银行争取到的贷款，200多亿元的建设资金基本落实。没有动用省财政一分钱，王晓林用四两拨千斤的手段，创新解决了这一融资难题，被誉为“欠发达地区利用资本市场筹集公路建设资金的典型”，在交通部看来这在全国也是“首开先河”。 这一成功的市场化资本运作模式为之后山西修路开阔了眼界，融资创新的渠道越来越广。刚刚通车的翼城—侯马高速公路，就是采取BOT方式，由中国港湾建设集团全额投资建设的。在去年山西于香港举办的招商会上，中国平安保险集团对山西修路融资方式产生了极大兴趣，拿出600亿元保险资金与山西省交通厅共同设立了山西——平安交通能源基金，以“债转股”方式参与进来。这是目前全国数额最大的一笔投向基础设施领域的保险资金，王晓林为“十一五”的山西高速公路建设一次性把钱找够了。 钱该怎么花？ 交通系统是中国式腐败事故的高发地带，在王晓林就任交通厅长时全国已有数个厅长倒掉了。在大运资金筹齐的那天，王晓林就在全厅的大会上郑重承诺“修好一条路，不倒一个人”。 口号并不能解决问题，惟有对花钱的体制创新才能保证不出问题。王晓林首先从用人机制上切入，采取公开竞争选拔公司总经理，并实行了董事长任命制、总工程师聘任制、总会计师委派制、纪委书记派驻制，把一大批优秀人才遴选到了大运路上。在建设队伍的选择上，除实行公开招标外，还建立了评标专家、企业资质、企业资信三个数据库，并推广了无标底招标，有效克服了“暗箱操作”。在亚行项目祁临段则首次推行了国际招标和低价中标，引进了国外监理，工程合同价也比交通部批准概算降低了30％。工程、廉政两个合同一起签订、一起检查、一起考核，合同双方互相监督、互相制约。 大运高速途经山西8个地市，穿越山西产业集中区、资源富饶区、经济发达区、人口稠密区。全线要完成征地5万多亩，拆迁房屋13万平方米，仅迁移坟墓就有22157座，涉及沿线几十万户百姓的切身利益。为了解决征地拆迁这一最大难题，交通厅没有使用以往行政命令的方式强制进行，而采取了“交通部门搭台、地方政府唱戏”的办法，将标准不低的拆迁补偿费全部拨付给地方政府，交由地方承包完成。由于资金给付到位，地方政府和群众的积极性很高，使得拆迁很顺利，仅仅用了半年时间就全部完成全线征地拆迁工作，而且没有形成遗留问题。 这一个个较为严密的制度安排，抬高了腐败的门槛，既保护了干部，也杜绝了浪费，整个大运以及其他高速公路修下来，没有一人因腐败倒掉。这是让王晓林最感欣慰的地方。 公路交通走在铁路前头 上个世纪八十年代，原国务院发展研究中心主任马洪在做山西煤炭重化工基地规划时就曾指出，山西不是煤炭产能有多大的问题，而是煤炭如何运出来的问题。铁路原本是交通运输的主动脉，晋煤外运也主要依托的是铁路运输。但山西的铁路受地理条件的限制，建设难度大，投资也高，因此发展相对困难。全国铁路6次大提速都与山西无缘，因为山西线路的改造成本太高了。在相当长的时间里，山西铁路货运主要还是确保煤炭外运，而其他商品（白货）很难挤进铁路计划，以至“白货”积压难流，严重制约了非煤产业的发展。因此发展公路交通就成为山西经济突围和崛起的重中之重。7年来的集中建设，山西建成了人字型主骨架及8条出省通道。 出省到市高速路、县际连接高等路、乡乡通了沥青路，村村基本通了公路、水泥路和客运班车，一个省会到市3小时、市到县2小时、县到乡镇1小时的公路交通网络全面建成。2006年，全省公路运输完成货运量在全社会综合运输体系中的比重提高到59．5％，客运量提高到90．1％。山西这样一个中部欠发达省份，在短短的几年里步入全国公路交通先进行列。 创新融资，节约投资，修精品路，做廉政人，这就是王晓林的路政思维。 | 
