针对广深公路大巴实载率逐年下降，业内人士称：大巴在价格方面还有文章可做

　　罗湖汽车站是深圳市最大的广深班线站点，每天发出广深高速大巴200班。那里的保安员小黄对铁路提速的分流效应有着最直观的感受：“平时周末搭乘广深班车的旅客经常要排队，有时队伍甚至绕车站半个圈，可最近几个周末，基本见不到人排队。”

　　近年来，受到铁路提速、列车服务提升、广深高速公路拥堵日趋严重，广州地铁与火车站无缝连接等因素影响，公路大巴实载率遭遇大“熊市”，从1996年的90％，到1998年逐渐下降到50％—60％，直至目前部分经营欠佳的企业，实载率仅为35％左右。有关背景下，铁路再次提速增车的冲击不可小觑。

　　充分发挥大巴“门到门”的优势，是公路客运经营者不约而同的看法。深圳市最大的公路客运企业—运发集团副总经理王建聪表示，火车目前只有广州东及广州两个停靠站，就乘车方便程度来看，汽车在一些地段仍有明显优势，如南山、宝安一带的市民出行，显然更愿乘大巴。罗湖汽车站站长也谈到，目前广州有省汽车站、广园站、海珠站、越秀南站、芳村等多个终点站可供市民选择，便于市民下车迅速到达最终目的地，相比火车需要转车、花费更多车资更有吸引力。

　　值得关注的是，连日来有多家公路客运企业乃至汽车场站的中高层管理人员“暗地”试坐城际列车，感受铁路服务。一位不愿透露姓名的企业负责人称，城际列车专用的售票大厅、候车室、进站通道等设施完备，全部设在一楼、连成一线，引导指示系统醒目完善，列车服务进一步公交化，首末班车尽量向更早更晚延伸，服务软硬件两方面都值得公路客运企业学习。 　　运营广深班车十余年的资深人士郑建华认为，汽车站与客运公司应联手应对，车站在引导旅客进站、改善候车环境等方面积极配合，有望共同稳住客源。9家广深班线经营企业负责人大多仍对今后发展持乐观态度，认为大巴在价格方面还可做文章，例如在非高峰时段推出低价票，发挥公路票价机制灵活的特点。

　　专家分析，未来一些公路客运企业可能被迫调整经营重心，将部分运力转移至省内其他高速班线，以及广西、江西等新开通高速路网的邻省，这些地方均是铁路覆盖不具优势的潜在市场，使深圳客运市场呈现铁路、公路趋于互补的态势。