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各位领导、各位专家：大家上午好！
我有幸被邀请参加大金龙BRT产品高峰论坛。首先，我代表中国城市公共交通协会快速公交委员会、建设部科学技术委员会城市车辆专家委员会热烈祝贺大金龙成功举办BRT产品高峰论坛，预祝会议圆满成功。借此机会，向大家介绍一些情况，供参考。
1．我国BRT建设现状与发展趋势
BRT，我们定义为大容量快速公共汽车交通系统，是城市快速公共交通的重要组成部分，即轨道交通的延伸和补充；是中国城市公共交通最先进的运营服务方式，是适合中国国情的引导增加城市公交客流的绿色公共交通；是政府购买公共服务，提高城市公交服务水平，改善城市形象的新窗口；有利于推进我国城市化建设。
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1.1 BRT的特征
·大容量：输送乘客1万人次/小时以上。北京的BRT，近期日客运能力10万人次，中期15万人次，远期20万人次。
·快速：线路设计运送时速为25～30公里/小时，实际时速在20～25公时/小时，比普通公交时速提高1倍以上。乘客上下车时间缩短1倍以上，准点率达到85%以上（普通公交为30%以下）。
·专用路权。
·水平乘降。
·信号优先。
·智能交通：具有"人、车、站、道"一体化的智能化监控、调度、管理、信息服务功能。包括交叉路口的交通信号优先系统、客运智能调度系统、站台自动门系统、电子收费系统（AFC）、乘客信息服务系统、场站闭路电视监控系统、车载移动电视电话、网站通信系统。实现公交优先通行、车辆动态监控和智能化调度、水平登降、站内收费、导乘服务、光纤和无线传输的信息化。
·配备高可靠性、高性能的舒适性好的特大型或大型公交车辆。
1.2 BRT建设现状
建设部大力推进公交优先战略，认真贯彻国务院（2005）46号"关于优先发展城市公共交通的意�"文件，发展大容量快速公共汽车交通系统。建设部领导在全国城市公共交通工作会议上要求各大城市要建设1～2条BRT线。建设BRT，不但能够更好地发展城市交通，而且能更好地节约能源和道路系统，减少环境污染。这是民生工程和民心工程，得到了有关城市政府的重视和支持。自2005年起，北京、杭州、昆明、合肥、济南、深圳、大连、常州、厦门已建成和正在建设BRT项目。基本情况如下：
北京市：2005年12月30日，北京市建成我国第一条BRT线，全长16公里，为两侧有物理隔离设施的全封闭式专用道，配备车长18米，发动机后置的低入口铰接式公共汽车90辆，线路日客运量现为13余万人次，最高时实破22万人次，2006年共运送乘客3313.8万人次，实现了相当260辆公交车的客流量，降低了运营成本，减少汽车排放与燃油消耗，缓解了交通拥堵。
杭州市：2006年4月26日，杭州市建成全长28公里，半封闭式（采用划线和分道器隔离，必要时公交车辆和社会车辆可互相借通行驶）专用道。配备车长18米、发动机后置低地板铰接公共汽车48辆，最高峰时配车达75辆（其中27辆为车长12米低地板公交车），日客流量最高为7.3万人次，全年客运量达1606万人次。
昆明市：在1999年开通了国内第一条公交专用道的基础上，于2006年、2007年相继建成两条快速公交线，全长22.7公里，全封闭式专用道，现备配4辆车长12米和18米的车辆进行试运行。
合肥市：2007年4月已有5辆车长18米、发动机后置的低入口铰接公交车在快速公交线上试运行。
济南市：计划在2007年10月建成全长11.55公里的复合式（一部份为全封闭式和一部份为公交专用道相结合）专用道，配备车长12米20辆和车长18米5辆、发动机后置的低入口公交车。
深圳市：现正在建设22.5公里的BRT线，配备118辆特大型公交车；其中18米铰接车72辆，13.7米特大型公交车46辆，均为低地板公交车。
大连市：现正建设25公里BRT线。配备64辆公交车，其中18米铰接公交车32辆，12米公交车32辆，均为低地板公交车。
常州市：现正建设约20公里BRT线。配备60辆18米铰接公交车。
厦门市：建设BRT项目已经出台，正在积极筹备中。
1.3 BRT发展趋势
1.3.1发展环境
·舆论环境、领导环境、政策环境、市场环境有利于BRT的发展。
·机遇大于挑战。
·工业化-城市化－机动化－可持续发展交通－公交优先－绿色公交，推进中国BRT的建设与发展。
·2005～2008年，是我国BRT的建设阶段，2009～2015年是我国BRT的发展阶段。
1.3.2规划建设BRT的城市
现已建成和正在建设的有北京、杭州、昆明、合肥、济南、深圳、大连、常州、厦门等9个城市。现 规划研究和拟建设的城市有：西安、重庆、广州、天津、郑州、青岛、沈阳、武汉、上海、南京、苏州、福州、太原、海口等14个城市。
在已建成的北京市，按照北京市交通委的总体规划和部署，朝阳路快速公交线（全长14公里，车辆90辆）、安立路快速公交线（全长20公里），在2008年奥运会前建成通车。北京市规划2010年后还要大力发展BRT，规划BRT线10多条。
在已建成的杭州市，将进一步完善《杭州市大容量快速公交专项规划》，到2010年，共规划9条线路总长度142公里，到2020年达11条，线路总长度162公里，采取有效措施，加快建设实现规划目标。
济南市在2009年全运会前建成5条BRT线。
西安市在"十一五"期间建4条BRT线，线路长度99.9公里，到2015年再建设2条，共136.4公里。
1.3.3 BRT的线路总长度和车辆需求预测
在"十一五"期间，全国相关城市建设BRT的线路总长度预计为500公里，在2015年内预计将发展到1000公里。按承担的日客运量8～10万人次（北京超过10万人次）计算，需要12～18米特大型低地板或低入口公交车辆2000～3000辆。
2．BRT公交车辆的技术要求
2.1 BRT车辆
BRT车辆是中国客车高新技术的典型产品，是中国城市公交最具公益性价值的载体，是中国城市客车行业最具商业价值的载体，具有新的技术要求。
2.2 大容量
运营车辆的长度、容量的决定应根据快速公交线路的客流量大小和该线路的道路条件来确定，表1给出了通过长期的运营工作经验总结，根据小时运力能力确定选择运营车辆车型长度和其最大容量的方案。
表1
| 车辆长度（m） |
最大容量（人数） |
小时运力（人次/小时） |
| 11～12 |
90～110 |
1200～2000 |
| 14～18 |
140～180 |
2000～3000 |
| 25 |
250～300 |
4000以上 |
一般认为，在特大型城市（北京、上海等）的主要客运交通走廊和少数主干线上，可以考虑经过申请特许，选用车长25m的双铰接公共汽（电）车，在次主干线的快速公交线路上选用车长15～18m的铰接式公共汽（电）车，若未能特许选用车长25m车辆，只能增添车长15～18m的车辆。在一般大城市（计划单列市、省会城市）则可选用12～13.7m的公共汽（电）车。为了寻求定量的依据，应根据城市的社会经济发展状况和空间分布格局，准确的居民出行量的调查结果，确定线路上的各个断面上的客流量，从而确定线路上要求的小时运力，再按表1确定应选择的车辆容量及相应车辆长度，这样才是科学合理的方法，由此来确定的车辆长度，还应与快速公交专用道的通过能力（即道路宽度，弯道曲率半径等）相适应。
2.3 有较高的动力性能
由于快速公交车辆的运营速度高于普通公交车辆，其道路条件较好。因此对其使用车辆的比功率，最高车速和加速性能有较高要求，具体见表2
表2
| 车辆长度 |
比功率（kw/t）
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最高车速（km/h）
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加速性能0→50km/h(s) |
| 11～12 |
≥11.0 |
≥80 |
≤25 |
| 14～18 |
≥8.0 |
≥80 |
≤28 |
| 25 |
≥6.8 |
≥75 |
≤30 |
2.4环保要求
2.4.1低排放
快速公交线路一般位于城市主要交通干线及重要客运走廊上，因此对其环保要求较高，其发动机排放水平应比现行标准适当超前。从2007年1月1日起，全国将实行国Ⅲ标准，北京公交从2007年开始，购置的新车都必须达到国Ⅳ标准，我们建议快速公交的排放应达到国Ⅲ及国Ⅲ以上。
2.4.2 噪声
车外加速噪声应≤84dB（A）；车辆噪声（V=50km/h匀速时）≥78dB（A）。
2.5 节能要求
按照中国政府应对气候变化的方案和节能减排要求，要求提供节能车辆，并降低运营成本。快速公交车辆要加快采用节能新技术，包括采用适合公交运行状况的节油型发动机、变速器，选择合适的后桥主减速比，采用节能型零部件，如无内胎轮胎，在保证整车强度和可靠性前提下，实现轻量化设计，尽量减轻整车质量。要求BRT公交车百公里燃油消耗值降低不少于5%。
2.6低地板低入口
车内地板高度是评价城市公交车辆水平的重要指标，也是决定整车造价的主要因素，低地板车辆要选用专用的门式前后桥，但价格高。综合各方面情况，权衡利弊，我们认为选择低地板方案是好的，但也可选择低入口方案。
2.6.1 符合快速公交系统要求乘客上下方便，快捷，容易实现水平登降，从而大大减少车辆停站时间，提高运营效率。
2.6.2 提高乘客上下车的安全性，特别是对老人、儿童和行动不方便的乘客的上下车。在目前车辆一般都不具备自动导向装置，为实现车辆准确停靠站台，避免乘客因踩空而造成人身伤害事故。
2.6.3 低地板、低入口车辆要求站台高度仅为300㎜左右，可实现水平登降，从而使站台的土建工作量减到最低程度。若车辆地板高度在600㎜甚至更高，要实现水平登降，则站台高度必须提高至600㎜以上，站台长度一般要在50m～70m甚至更长，这样既加大了修建站台的土建工作量，也影响道路景观，更何况轮椅乘客上下站台，还要设置专用的升降机或修建很长的引坡道。
2.7 高可靠性
快速公交运营车辆满载率高，发车密度大，发车时间间隔小，准点率要求高，车速快，而其车道宽度一般不超过4.5m，没有超车道，因此要求车辆性能稳定，可靠性高、尽量不出故障，少出故障。为了提高车辆可靠性，我们总结长期使用维护国产城市公交车辆经验基础上，要对底盘主要总成和零部件的选择及性能，要适应高可靠性要求。
2.7.1 目前公交车辆使用中，离合器及机械变速器的故障发生率相对是最高的，建议选用液力自动变速器，尽管其价格为机械变速器的5～7倍，燃油经济性差，但经过北京公交二三年大规模推广使用液力自动变速器以来，结果表明，基本上在该部位实现了零故障。维护修理费用大幅度降低，以综合使用成本算，很快能收回购置自动变速器所多投入的费用。使用自动变速器，在提高乘坐舒适性、减轻驾驶员劳动强度、降低发动机及传动系统的冲击、动载荷，从而减轻其磨损，有其优点。
2.7.2 选用气压盘式制器取代气压鼓式制动器。鼓式制动器可靠性差，是故障发生频率较高的部位之一，在公交车频繁制动下，会产生过热而导致制动力的热衰退，危及行车安全。北京公交从2006年起开始推广，2007年新购置车辆几乎100%都采用盘式制动器，不但克服鼓式制动器的上述弊病，大大减少故障，而且制动效果稳定，从根本上消除制动时所产生的尖叫噪音。
2.7.3 使用无内胎子午线轮胎
采用斜交轮胎，轮胎漏气、爆裂故障发生频繁，在北京公交的常见故障中位列第二，往往造成车辆无法行驶，直接危及整个线路的正常运营秩序。而采用无内胎子午线轮胎，一旦轧伤穿孔，有可能维持一段时间继续行驶，避免了运营中断事故，现在在常见故障中已排列在最后几位，从而大大提高了快速公交车辆的可靠性。尽管其价格较斜交胎要高，但从其对节能环保，可多次翻新的全寿命等来说，其综合效益还是很显著的。
2.7.4 选用空气悬架系统
选用空气悬架系统，不但能大大提高车辆乘坐舒适性，而且相对钢板弹簧悬架来说，其系统的可靠性高，而且减轻道路对车辆结构及底盘各总成的冲击，保证了车身强度。
2.7.5 采用CAN总线技术及数字式仪表
采用CAN总线技术，简化了车身的电气线路布线，减少了电器元件，降低了电气线路的故障点，同时CAN总线系统具有故障的自诊断能力和自动恢复能力，从而大大提高了整个系统的可靠性，方便了检查维修。
2.7.6积极采用先进可靠的国产总成部件
应根据中国国情，公交企业的社会公益性质和城市社会经济发展的承受能力及快速公交系统的道路设施条件来综合考虑如何实现车辆的高可靠性。从国内现已建成并投入运营的几条快速公交线路看，选用长18m的铰接式公共汽车，整车价格近200万元，主要是使用进口总成。近年来，国内城市客车设计制造工艺水平显著提高，其整车可靠性也有很大提升，因此，在做好整车参数选择和采用合理的高性能零部件总成匹配的基础上，尽可能采用国产总成部件，可以做到在降低整车造价的前提下，来满足快速公交车辆可靠性要求。
2.8车门设置
根据GB7258《机动车运行安全技术条件》（国家强制性标准），快速公交车的车门可开右侧，也可开左侧，但只能选择左、右一侧开门。有的城市提出要左右开门。我们建议，一切以安全运行要求为第一，做到万无一失，客车生产厂家不要擅自变动公安部的7258标准，不要未经许可在车身上左右开门。我提请大家要依规造车，依规运营。
我简要向大家介绍了中国BRT的定位、建设与发展趋势，中国BRT车辆的定位与技术要求，仅供参考，并请大家提出宝贵意见。我衷心祝愿在新世纪新阶段，我国BRT得到更快更健康的发展，热烈祝贺大金龙成功研发的BRT新车型，将成为我国BRT市场上具有竞争力的产品，其技术水平与细微之处将得到用户的好评。衷心祝愿大金龙为我国BRT提供最优秀的车型，为共建绿色公交、和谐公交，推进我国城市公共交通的新发展做出新贡献！
再次祝会议圆满成功！
谢谢！
（2007年7月28日）
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