一方面汽车客运车主纷纷反映客运票价过低，营运亏损，要求调整基础运价、油料差价的呼声很高；另一方面乘客反映票价既高又乱，边远地区乘车难，强烈要求整顿、规范客运市场。目前合肥客运市场陷入尴尬境地。

　　它的深层原因是什么？记者5月13日从合肥市物价局组织的相关座谈会上听出“端倪”，即现行客运价格水平已不能准确反映客运成本！与会者一致呼吁，客运价格具体的制定方式亟待变革！

　　基础运价6年一成不变

　　客运成本一路“高歌猛增”

　　安徽省现行汽车客运票价实行政府定价。现行基础运价2001年制定，规定座席客车基础运价每人每公里为0.071元。6年来，国家先后几次上调成品油价格，但现行客运价格管理形式基本上一成不变。像0号柴油，由2001年每吨价格2997元涨到5394元。据调查，不同车型油耗在客运成本中平均约占25%至28%，直接影响成本上升3个百分点以上。不妨以中型客车为例算一笔账：百公里油耗为25升，按现行0号柴油价每升4.7元计，每公里油耗支出为1.175元，占到一级线路运价的67.7%。

　　现行相关行政事业性和经营性收费与2001年相比，前者增加各种证照费、审验费，后者增加检测费、安检费等，而运管费、挂靠公司服务费等收费标准提高。保险费用也提高很多。

　　初端价格变化多

　　末端却被“定价”管死

　　现行客运价格实行政府定价，而构成客运成本的大部分收费和价格实行政府指导价或市场调节价，两者对接不上。如对客运成本影响较大的油价，实行政府指导价管理，经营企业可在中准价基础上上下8%的范围内浮动，还有挂靠公司服务费、车辆维修、材料价格等都已放开，实行市场调节价，但客运价格在“末端”却被以政府定价的形式固定，不能反映和消化政府指导价和市场调节价变化带来的影响。

　　两部门各有侧重

　　管理衔接上不顺畅

　　从分工上，物价部门侧重制定价格，而运力由交通部门调控。但供求与价格形成往往密不可分，运力安排与价格制定“脱节”。通常实际实载率小于计入成本的实载率，运力大于运量，拉动客运成本上涨。随着交通基础设施建设，公路等级较之过去变化“翻天覆地”，而交通部门沿用的仍是十几年前划定的等级，物价部门按等级制定客运票价失去可信依据。

　　客运价由定价改“指导”

　　各车站可自行制定

　　目前构成客运成本的大部分项目已放开由市场形成，而客运价格却实行计划管理，现行定价模式不能适应客运成本的灵活变化。有建议称客运价格具体由省物价局、交通厅制定作价原则，省、市、县三级分级管理。像市级间线路，或国道、省道上的中准基础运价和票价由省制定，市内县级间线路、县内区、乡道分别由市、县定价，确定浮动幅度。各车站自行制定具体票价，明码标价，报物价部门备案，其定价参考因素包括市场、线路和实载率等。

　　同时将油料价差从基本运价中分离，继续实行油料加价，并将油料加价与油价实行联动，即油价变动达到一定幅度，并持续一定时间后，就可在一定范围内相应调整油料加价，更好适应成本变化。还有，灵活测算现行基础运价中内容。相应调高保险费，而客运附加费适当降低。

　　挂靠服务费不管不行

　　路况车况不定期公布

　　但目前客运企业对车主收取的挂靠服务费随意性太大，收费额度猛增，车主反映强烈。座谈会上有代表建议物价部门将客运车辆的挂靠服务费纳入新的管理办法。

　　路面等级和里程是测算客运票价的基础。目前省内各县、区，乡、镇的道路、客流千差万别。如皖西、皖南以及边远山区农村客运路况差，按全省统一标准制定各条线路客运票价“划不来”。为准确反映公路等级、里程、收费站设置及收费标准等变化，有关部门会不定期公布路面基础资料。

责任编辑：jackie