今日是铁路第六次大提速的第八天，回顾一周来京哈、京广、京九、京沪、浙赣、陇海等干线上，旅客列车最高时速都达了预期的200公里以上，部分区段时速甚至达250公里，86列“D”字打头的动车组快速客车也在我国主要中心城市间开行。公路客流会不会受铁路大提速影响一度成为人们争论的话题，尤其是“五一”黄金周到来之际。

　　单纯从速度的角度看，铁路的这次提速，对公路客运无疑是一个致命的打击。“造成冲击是肯定的！”快鹿公司常州分公司经理马凤龙回答记者提问时说。

　　对此马经理进一步解释道：“速度优势，是铁路对公路最致命的打击，高密度流水发车、乘客即买即走，原本是公路客运的优势，但铁路沪宁线‘公交化’让这一优势不复存在。尤其是主营沪宁线上海、南京、昆山、苏州四条线路的快鹿常州分公司遭遇了前所未有的‘挑战’。但我们不能就此放弃，我们要发挥我们的优势，见缝插针，瞅准‘盲点’增加运力，沉着应对这次铁路大提速。” 火车动车组客观上说有其自身的优势，但其不够灵活的弱点也很明显。如：大多数长途客运站都在市中心，旅客下车后一般不用再转车，属于‘门对门’式服务；此外，公路客运可以在周五、周六以及黄金周客运高峰期随时增发临时加班车，这样的机动灵活性也是铁路无法达到的。细看常州火车站‘五一黄金周’预案，不难发现，上海-铜陵5012/5011次，上海-安庆5146次以及无锡-南京5162次，南京西-苏州5051/5052次，南京西-杭州T729次，镇江-南京T760次等一些线路列车已经停开，这些方向的客流势必会转向公路。与此同时，许多动车组是‘一站式’直达，区间不停靠，这样一来，对苏州、无锡、镇江、丹阳等线路公路客运影响不大，可能反而促进了客流增长。这种“见缝插针”把调整着力点放在这些列车不停靠或停靠很少的区间站的方法是快鹿公司下一步将推广“延伸服务”。

　　对此，武汉公路部门面对铁路咄咄逼人的态势，选择错位经营，抢占铁路“盲点”的方式应对。如宏基站增开的厦门班线，沿途经过南丰、广昌、瑞金、长汀、朋口、龙岩、漳州等地，都是武汉铁路的空白点。 郑州客运公司则选择以票价打折来应对竞争了，特别是在明显处于劣势的中长途线路方面，几乎都有不同程度的优惠，平均折扣水平为7.5折。发往南方地区的折扣力度更大，基本都在6折或6折以下，其中郑州至广西北海最低为5折，票价只有324元，另外，郑州公路运输车辆调度也更加灵活。同期郑州长途汽车中心站宣传科科长郭晨提出的实行：“公交化运营”也是应对此次大提速的“杀手锏”，也就是火车不发车的时间我们可以发车，火车到达不了的地方我们可以增加一些线路和班次。

　　浙江公路客运方面提出的“购买新车增加班次”也有异曲同工之妙，如：不久前，衢州“通杭”公司投资1000多万元，一口气购入了8辆德国尼奥普兰客车。“我们还计划5月1日起增加班车密度，每天增加10个班次。将杭州至南京的公路客运运输线重组。原先分头运营的五六家公司，在省公路局的协调下，成立了杭宁快客公司，实行“同车型、同票价、同调度”，共同经营这条省际客运线路。“铁路要提速，要说不紧张是假话。这是一个不小的挑战。”浙江衢州通杭直达客运有限公司负责人于小岚说，“考虑到高速限速、运输成本等方面原因，客运公司也只能在服务质量、车型更新、班次密度等方面下功夫，尽量从铁路那里拉回客源。” 　

　　根据以往经验，由于火车提速后只会针对一些客流比较大的站点停靠，沿途未停站点就成了“盲点”。公路客车不妨把着眼点放在这些火车不停靠的小站上，同时寻求与各个客运站的协作配载，多建立驿站，开辟跨省的客运线路。充分发挥公路客运密度大，比较灵活，可以根据客流量随时调整班次，乘客可以随到随走的特点。正可谓：“狭路相逢勇者胜，面对劲敌，我们客车行业要敢于亮剑！”