城市公共交通与人民群众生产生活息息相关。优先发展城市公共交通是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要手段，也是城市化进程中必须正视的紧迫问题。建设部、国家发改委、财政部、劳动和社会保障部最近联合发布了《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》。不久前举行的市“两会”上，《关于优先发展城市公共交通的议案》成了市人大今年重点督办的两大议案之一。南通公共交通现状如何？“公交优先”如何落实？专家学者及广大市民如何看待这一热点？本报今起推出有关“公交优先”的两篇报道，请予关注。

　　今年“两会”期间，公交优先话题再次引起热议，代表、委员们纷纷对发展城市公交建言献策。而在人代会上，市人大代表陆兴达、陈心万等18人递交的《关于优先发展城市公共交通的议案》，成了市人大今年重点督办的两大议案之一。

　　公交让百姓得益

　　南通市区的公共交通经过20多年的发展，目前公交总公司拥有公交车辆571台，营运线路50多条，公交站点1723个，日发车次6000多个，日客运量达20多万人次。同时，南通汽运集团下属的飞鹤公交对开往近郊乡镇的农公班线也进行了公交化改革，采用公交化运营方式，有77辆无人售票车经营着15条城乡之间的公交线路。

　　去年，南通市政府将“优化市区公交线路10条，新增和改造公交站点50个”作为为民办实事之一。市区相继开辟了85路，解决了陈桥乡居民出行难的问题，开通了市区和开发区到滨江公园的86、88路旅游线。根据市民的要求开通了火车站到大学城的线路，并连接体育会展中心，基本满足了大学城学生的乘车需要。公交总公司还延伸、优化了9、14、15等线路的行驶路线，新增公交站点49个，自筹资金新建公交站棚14个，进一步方便市民乘坐，提升了公共交通的吸引力。

　　为了使乘车环境更加便捷、舒适，汽运、公交两家企业向管理要效能，通过整合资源、科学调度，来满足人民群众的出行要求。去年，公交总公司重点对通往火车站的三条线路进行了整合，根据火车列次时间、客流，统一调度车辆，及时调整车次，使火车站的乘客及时得到疏散，营运秩序良好。去年，市区所有公交线路均实行了无人售票，加大了公交科技投入，全面实行了IC卡电子收费系统。

　　近年来，南通市政府将改善城市公交候车条件、方便居民出行作为为民办实事的重要工作之一，全面启动和认真实施城市道路畅通工程，不断优化城市公共交通网络，使我市的公交事业获得了较大的发展。

　　公交分担率不高

　　市民刘放告诉记者，他不想坐公交车的原因很简单，一是等车太慢，往往急着要上班却等不到车，有时等来车人又太多。二是换车太烦，他从市区到新区的单位要换两趟车，一般路上要花1个多小时。春节前小刘狠狠心，买了部私家车，尽管上班路上还是常常堵车，但至少不用再换车了。

　　虽然，南通市公交事业取得了一定的成绩，但是目前运力仍然不足，公交占市民出行的分担率仅为9.29%，远远低于20%的国家标准，与周边城市也有一定的差距。

　　眼下，南通市的公交车辆万人拥有量明显偏低。同时，在南通市的公交线路中，平均发车间隔超过15分钟的有16条，占32%，由于发车间隔时间长，致使一些市民对公交的快捷度不太满意，从而优先选择摩托车、助力车等交通工具，大大弱化了公交的运载功能。公交能力的不足，在很大程度上导致了市民出行方式的多样化，私家汽车、摩托车、轻骑、电动车、自行车、人力三轮车、残疾车等等充盈着主城区的大街小巷。这些成分复杂的交通工具给路序带来的更大的压力，成为交通事故隐患的重要组成部分。

　　公交场站建设不足。南通市尚无一个具有一定规模和设施的大型综合性公共交通换乘枢纽，像集散客流量很大的南大街、汽车站等地也只能是不同站点之间的换乘，乘客不能全面地了解到公交信息。市区仅有少数几个公交首末站有固定的停车调度室、司乘休息室和停车场，其他都是路边停车，公交车马路停车、马路回车掉头的现象较为普遍，干扰了道路的正常通行，存在很大的安全隐患。市区现有公交停车保养场共8处，停车面积5.29万平方米，只占建设部规定标准的40%。部分场站设施简陋，产权不明晰，管理不到位，制约了公交事业的发展。市民广场及校西停车场作为城市中心最大的换乘站点，场地捉襟见肘，存在借道停车现象。

　　专项规划需调整

　　南通市原有的公交专项规划是1998年编制的。随着社会经济和城市建设的飞速发展，以及城市总体规划的调整，这一规划已不能适应公交发展的需要。

　　目前南通市区公交线网平均密度为每平方公里2.23公里，小于《城市道路交通设计规范》所推荐的每平方公里2.5 公里的标准。主城区公交线路重复系数偏高，公交线路最密集的人民路，最大断面有8条公交线路，有11条公交线路途经十字街，有3个始发站设在十字街南北首，而中心城区以外的区域公交线路的密度就小得多，有的地方公交还是空白。

　　公交站点的覆盖性方面，300米半径公交站点覆盖率仅为42%。虽然实行了公交进新村的举措，但由于新村道路条件、新村公共设施不配套等原因，使真正进入居民新村的公交线路很少，加之对换乘、迂回等方面考虑不够，市民乘坐公交出行的便利程度较弱，换乘次数高。据统计，市区日客运量超过1万人次的公交线路仅有5条，日客运量不足2000人的有11条，凸现了公交线路走向和线网布局不合理的弊端。

　　城区主次干道网较发达，但一些地方支路建设滞后，影响了公交的通达性和服务范围。主干道相环相连，但次干道、支路缺乏，形成了不合理的路网结构。加上市区的交通源主要集中在主城区环濠河区域内，人口密度大，商场、学校、医院、娱乐场所都集中在此，使得主城区的道路常年处于重压之下，交通效率不高。

　　公交体制待理顺

　　由于历史的原因，南通市的公共交通形成了以行政区划为界的城乡二元分割的管理体制——交通部门管制农村客运及市区的出租汽车，农村客运班车不能进城设站停靠，建设部门管城市公交，城市公交车不能开往农村。

　　这种体制已明显不能适应老百姓出行的需要。事实上，汽运集团的飞鹤公交在经营着部分市区公交线路，而公交总公司的线路也不断地在向市郊发展，从而出现了城市公交与农公班线相互渗透的局面，导致了一条线路两家经营，造成了资源的浪费，也出现了相互之间争夺客源、无序竞争的现象。采访中记者了解到，这一现象在其他许多城市也都出现过，而且在一些地方有愈演愈烈之势。

　　市人大常委会副主任陆兴达认为，公共交通存在的问题已严重制约了我市城市交通的持续健康发展。他说，要促进我市城市交通与城市经济同步协调发展，合理配置城市交通营运资源，缓解城市交通拥堵现象，加快建设资源节约型、环境友好型社会，解决人民群众出行难的问题，优先发展城市公共交通势在必行。