从明年1月1日起，北京拟取消成人月票卡、学生月票卡、公交地铁联合月票卡，公交地铁联合月票卡可置换为地铁专用月票卡，目前的地铁专用月票卡仍然保留。地面公交的一卡通卡将只分普通卡和学生卡两种，乘客持普通卡乘车一律打4折，学生持学生卡乘车打2折。购票乘车不打折。

　　同时，北京所有公交车的票价均就低统一价格，起价均为1元，取消月票有效和无效车、空调车与普通车的差别。此外，三环内将减少重复线路110条，到2010年北京的公交车专用道将达到450公里，使公交专用道形成网络。北京市交通委副主任李建国昨日介绍，从明年开始，北京拟对公共交通施行设施用地、投资安排、路权分配、财税扶持的“四优先”政策，交通部门正对这些相关改革政策向社会各界征求意见。

公交空调车明年起价降为1元

　　降价：

　　空调车起价降为1元

　　从明年起，现有票制将有重要改革，单一票制公交车的票价统一为1元；分段计价公交车的起价里程统一调整为12公里，起价为1元，12公里以后每增加5公里票价增加0.5元。

　　此前，单一票制的公交车有1元（23路）、2元（特6路）不等，此次均就低调整为1元。分段计价公交车的起价有1元（603路）、2元（830路）不等，此次也就低调整为1元，而起价里程有10公里、12公里不等，此次调整为12公里。这次票制改革打破了原有的月票有效线路与月票无效线路以及空调车与非空调车的区别。

三环路内减少110条重复线路

　　调线：

　　三环内减少重复线路110条

　　北京将进一步优化调整公交线网，逐渐减少中心区的重复线路、扩大边缘地区的覆盖，逐步建立以快线网为骨架、普线网为基础、支线网为补充的三级公共交通网络。

　　其中，快线网以提高公交运送速度为重点，满足大客流长距离出行需求。普线网以优化减少线路重复为重点，合理配置公交运力资源。支线网以扩大公交服务范围为重点，方便小区居民出行。通过优化公交线网将使三环路内减少110条重复线路，线路条数平均减少20%.同时要继续扩大线网覆盖范围，提高公交通达性。

　　长安街、三环路、北京站、西站等局部路段重复线路过多的状况有较大改善。一站多牌的现象将会得到大大改善，随着线路的调整，三环内将减少站牌约3000块。但是这些线网的优化需要一个长期的过程，不可能一次调整完毕。

2010年形成总长度约450公里的公交专用道网络

　　专用道：

　　2010年建成450公里

　　对公交的路权优先是提高公交运行速度、缩短乘客出行时间、增强公交吸引力的重要保障。公交专用道的设置将坚持总体规划、试点先行、稳步实施、逐渐成网的原则，通过采取分时、分段、分线等方式设置，逐步覆盖主要客流走廊，连续成网。加快建立公共交通的优先信号系统，提高公交车辆的运行速度和准点率。完善公交专用道使用管理办法，加强专用道管理。

　　在“十一五”期间，建设朝阳路、安立路、阜石路三条大容量快速公交线路。结合道路新改建施划公交专用道，研究实施白颐路中央专用道、二三环路局部路段公交专用道施划方案。力争在现状165公里专用道基础上新增约285公里，到2010年形成总长度约450公里的公交专用道网络。

　　换乘站：

　　建79个三级客流换乘站

　　北京将建设三级公交换乘场站体系。其中一级场站就相当于大型的交通枢纽，每天换乘人数将在8万人次以上，这里将兼有轨道交通、公交以及长途客车的换乘。二三级的公交换

　　乘场站需要提高网络节点集散能力，主要服务于公交车和小汽车。北京将逐渐调整现有场站功能，充分利用现有市区场站组织车辆到发和乘客换乘，加大驻车外移的比重。结合驻车外移和减少市区公交占路停车，沿四环周边规划建设公交综合驻车设施。

　　近期规划建设79个三级客流换乘场站，改善换乘条件，方便乘客换乘，建设12处综合驻车设施，实现无缝衔接。方便小汽车与公交换乘，沿中心城周边轨道交通和大容量快速公交车站规划建设小汽车驻车换乘系统，制定鼓励换乘的停车收费政策，减少市区小汽车交通量。

　　打折：

　　普通卡乘车打4折

　　在统一票价的同时，北京取消成人月票卡、学生月票卡、公交地铁联合月票卡三种，将保留现有的普通卡，发行学生卡（贴学生本人照片），普通卡刷卡乘车享受4折优惠，学生卡享受2折优惠。原来持有月票卡的乘客无须换卡，成人月票卡自动做普通卡使用，学生月票卡自动做学生卡使用，公交地铁联合月票卡可置换成地铁专用月票卡，乘坐地面公交时将使用充值区。

　　此外，为方便短期来京旅游、出差的人士，还拟发行三种计次限时的公交票卡，分为3天、7天、15天。

　　枢纽：

　　一亩园公交枢纽本月开工

　　“十一五”期间，北京将建成木樨园、宋家庄、四惠、北太平庄、西站南广场、一亩园、东直门、西直门、望京西等大型公交枢纽。

　　目前，北京只有动物园和六里桥两个公交枢纽建成，在建的有西站南广场公交枢纽。另外，一亩园公交枢纽本月下旬即将开工，初步时间定在12月26日。北京一亩园公交枢纽位于圆明园西南角，圆明园西路与颐和园路的交汇处。据介绍，该工程用地面积为1.3公顷，总建筑面积为1.8万平方米，建筑层数为两层。工程主体设计采取半岛式换乘形式，实现人车分流，使乘客实现平层换乘。建成后，一亩园公交枢纽将满足18条公交线路进行运营。

　　■官方说法

　　“月票改革意在缓解交通压力”

　　对于交通部门对公交票制票价等方面的改革，北京市发改委收费管理处处长齐佳表示，这次政府做了一个很大的举措，主要目的就是要提高公交的吸引力，来鼓励市民多乘坐公交车，以缓解北京市整体的交通压力。

　　齐佳表示，月票改革只是公交改革中的一部分，通过统一票制，绝大部分人都可以减少支出，像持有普通卡的人肯定是减少支出了。

　　从使用月票的人群来讲，也是绝大部分减少了支出。只有很少一部分可能是支出费有所增加，但是按照IC卡反映的数字来看，成人不超过11元，学生不超过8元。

　　■专家观点

　　北京实施“实载优先”更科学

　　北京交通干部管理学院政法系主任张柱挺介绍，对于北京出台的优先发展公共交通的政策应该客观分析。

　　首先，道路的资源是公共产品，优先必须遵循规则，不能随便拥有优先权。按照目前的法律规定，现在只有警车、救护车、消防车、工程抢险车等特种车辆才有路权的优先。对公交的优先不能搞一刀切，应该讲究效率优先。

　　道路的资源是有限的，大家都有公平使用的权力。

　　我并不反对公交优先，但是我觉得更加科学的方法是实载优先。实载即实际载客的数量。在道路上施画专用车道，如果公交车的载客量不高，就不应该走专用车道，这样起不到疏导交通的作用。如果公交车达到实载就可以走专用车道，如果其他的大型客车比如早晚运送员工的班车、校车以及旅游车辆，这些车辆的实载率都很高就可以走专用车道，优先通行。相反，私人的小汽车，由于载客量少就不能走专用车道。现在世界上所倡导的都是有效交通的优先，无效交通和低效交通都必须给有效交通让路。这也符合道路通行的规律，就是少数人给多数人让路。

　　由于目前北京公交的实载率还没有达到一定的水平，所以对公交的路权优先还是应该按照实载率效率更高。另外，北京对公共交通实施的低票价政策也是吸引市民的一个手段，这也将提高公交车的实载率。

　　缓解北京交通拥堵，在实施对公交的财政、用地、路权、投资几方面优先的同时，还将利用经济手段来限制小汽车的使用，比如提高停车费的价格，增收进城费和拥挤费，这在日本、英国、法国等众多国家都使用过，包括政府对公共交通采用的低票价政策都是在国外实践过的成熟的经验，只有这样才能逐步缓解北京的交通压力。