今年10月1日，一辆载有50名乘客的711路大客车，从重庆观音桥行驶至石门大桥时，因车速过快，坠下20米的引桥，造成30人死亡，20人受伤的特大交通事故。

　　10月15日，重庆市政府发布《关于改革主城公共交通汽车客运营运和管理体制的决定》，要求全市所有公交企业在今年12月31日前完成公交化、公司化的改造，经营规模必须达到100辆以上自有营运车辆。

　　按照这个标准，重庆市现有的从事主城公共客运的数十家“社会客运”企业有可能缩减至几家，加上7家隶属于重庆公交集团的国有公司，到时全市也许只会保留10余家主城公交客运企业。

　　在公交化改造上，改革方案要求线路运营车辆全部为企业自营车辆，严禁挂靠；所有劳动人员签订劳动合同，进入社保体系；实行路队管理和IC卡服务；按照规定的线路、路号、班次、价格、时间运营。

　　公交面临重新洗牌

　　重庆市交委负责人称，这次改革的目的是为了构建适应社会主义市场经济要求，以国有公交为主导、多种所有制经济共同发展、公共交通市场统一开放、竞争适度有序、服务规范优质的主城区公交客运运营与管理体制。

　　业内人士普遍认为，实际上这是重庆公交的一次大洗牌，改革方案的制定者希望通过这次强有力的推动，以此解决重庆公共客运市场长期以来存在的深层次问题。

　　据了解，在主城达到100辆20座以上的民营客运企业，全市目前仅有互帮、渝强等，这意味着绝大多数民营公司将在这次改革中合并重组，一些小公司甚至面临被淘汰出局。

　　重庆坡高路陡，市民出行主要依靠公共交通。民营公交的出现，一方面减少了政府对公共交通事业的投入，另一方面为广大市民提供了出行方便，一度为重庆公共交通事业做出了贡献。

　　有关专家认为，发展国有公交的代价是增加财政的投入。现在重庆公交集团每年享受财政补贴6000万至7000万元，加上税费减免，政府年投入近2亿。引导非公经济加入，吸引社会资本参与是西部公交发展必须面对的现实。

　　目前，重庆18家国有企业有大客车接近6000辆，户均约333辆；59家民营企业有大客车2100多辆，户均约为36辆，户均数仅为国有企业户均数的11％。“国众民寡”成为重庆公交发展的现状。

　　民营公交陷入尴尬窘境

　　记者在采访中发现，许多民营公交企业的负责人对这个“改革方案”都表示坚决支持和服从，但是，他们同时又表露出对改革方案的怀疑。

　　重庆北岸客运有限公司总经理李永龙的看法似乎有些偏激：改革方案设定的公司必须拥有100辆20座以上客运车辆，才能进入主城公交客运市场的门槛，实质上就是要把正在起步发展的民营公交，硬性地拉进一个不公平的竞争环境。

　　他说，国有公交已经经营了几十年的城市公交，在政府扶持下已经发展壮大，全市7家国有公交企业每家的车辆数已经远远地超过了这道门槛，所以这个门槛就是专门为民营公交企业“量身定做”的，这显然并不公平。

　　重庆东赢客运公司老总张林东认为，改革方案中设置的100辆20座以上客运车辆（2006年12月31日前）和500辆以上车辆（2009年12月31日前）这两道门槛实际上就是限制民营公交发展，让国有公交企业一家独大，重新垄断主城区客运市场。

　　重庆万事成实业（集团）公司董事长何昌秋认为，这个门槛对于不少民营公司是一道难以跨越的“门槛”。重庆渝强实业（集团）公司董事长黎强说，3年时间内，民营公交公司靠自身发展要达到500辆车“几乎不可能”。

　　基于这种认识，目前不少民营公交企业对改革方案都持观望的态度。重庆嘉阳出租客运有限公司董事长文嘉阳表示，政府要进行主城区公交客运体制改革，民营企业能够充分理解，也愿意大力支持、积极参与。“但是，这个改革方案似乎缺乏合理性，国家任何法律都没有明文规定，民营企业要拥有多少车辆数才能从事城市公交客运。因此，我们目前也是观望，等待它的实施细则出台。”

　　收购大战一触即发

　　重庆市政府在改革方案中提出，有三种以上途径可以推进主城各类客运企业进行资产重组，实行公司化改造。重庆市总商会道路运输商会会长彭应吉认为，政府从运输安全和增强客运企业抗风险能力的角度来确定主城区公交客运企业的门槛，应该说是正确的；城市公交也应该走公司化规模经营，这对促进民营公交企业进行资源整合和股份制改造、做大做强都有一定的推动作用。但是，进行资源重组和资源整合，不应该只是针对民营公交企业，也应该包括国有公交。

　　按照改革方案，数量众多、规模较小的民营企业，只有通过资源整合、资产重组才能继续在城市公交客运市场站稳脚跟，否则，将会被淘汰出局。彭应吉认为，民营公交要生存，要寻找发展出路，必须参与主城区客运资源重组。

　　据他透露，道路运输商会已经向市政府提出建议，除了民营公交企业之间采取联合、重组、股份制等形式组建大型公交客运企业外，也建议市政府拿出1至2家经营状况不太好的国有公交企业，让民营企业参与其改造，使民营资本能够真正享受到与国有企业一样的“国民待遇”，也是给现有的民营公交企业及其员工一条出路。

　　种种迹象表明，在观望的另一面，对于这次改革方案中设置的门槛，重庆主城区部分民营公交企业已经开始行动，通过联合的方式组建新的城市公交客运企业。根据记者调查所知，北岸、渝江、东赢、桑达等4家民营公交企业已经在“互利互惠、整合资源、共同发展”原则下经过协商，联合起来，采取以货币及其完全拥有所有权和经营权的主城运营车辆作为实物出资，共同组建主城公交客运公司，进行公司化、公交化改造，实行标准化经营。

　　另一家最大的民营公交企业互帮公司已经按照政府规范要求组建了首家公交企业，公开挂牌营业。

　　此外，另有几家民营公交企业也已经开始互相接触，准备进行股份制联合，组建新的公交客运企业。也有不少大公司在打小公司的主意，希望通过这次改革兼并收购小公司，扩张自己的实力。

　　何昌秋认为，这次改革，对小公司是最大的不利。他说，几家公司联合成立新的股份制公交客运企业固然是可行的路，但问题是几个股东之间今后难免不出现“摩擦”，甚至可能产生矛盾。“一旦与其他公司合并重组新公司，到时就要看‘老大’的脸色，有种人在屋檐下的感觉，毕竟自己也曾经是老板，凭什么要寄人篱下！”

　　渴望市场公平公正

　　对于这次改革，老板们最担心的还是民营企业得不到公正待遇。张林东、李永龙提到，在过去城市客运发展过程中，政府主管部门重国有、轻民营。同线运行，国有公交可以无偿使用政府提供的站场资源，而民营企业则必须交纳数目不小的费用。国有公交企业可以凭企业自身发展规划增加运力，而民营企业不仅不能增加运力，反而还要被削减运力，所以，民营企业发展壮大是很难的。还有，国有公交享有政府的各种优惠及税费减免和政府财政补贴，民营企业不仅没有补贴，而且要向国家纳税，向政府主管部门缴纳各种规费。因此，他们提出，无论市政府改革方案怎样实施，给予民营企业公平的生存、发展环境是至关重要的。

　　黎强认为，只要与国有公交享有同等待遇，民营公交照样能做好各方面的工作。他希望改革过程公开透明，特别是线路招投标、运力招投标，政府应做到公开、公平、公正，让民营公交与国有公交在同等条件下竞标。

　　张林东说，民营公交企业可以退出城市公交客运，但前提是政府将现有的民营公交线路和车辆收购，进行置换，以一辆大客车指标换一辆出租车指标，民营公交将现有的线路让给国有公交，而国有公交则应将其旗下的出租车指标让出来，由政府召集民营企业进行招投标获取，这样就形成国有公交经营城市大客运，民营企业经营城市出租车客运的格局，给民营企业及其从业人员生存和发展的空间。

　　记者获悉，10余家民营企业的老总近日准备联名上书，请求领导及政府有关部门对改革方案进行适当调整或修改完善，以利于改革兼顾到各方利益而得以顺利推进。

　　他们说，民营客运企业由于起步晚，现阶段普遍规模小，以车位数和车辆数来确定企业的存在与否，民营企业必然成为被淘汰的对象。在大力发展民营企业的大政方针政策下，发展民营客运交通，利用民营经济，减少国家对公共交通的投入，解决人员就业，增加财政收入，是利国利民的一件大好事。他们建议，将主城定线车纳入公交客运管理范围；订出车座数与车量数两个不同的指标，将国有公交与民营企业分别对待，使同一“量”级的企业在同一标准上公平竞争。

　　据消息灵通人士透露，重庆公交控股集团正拟将旗下一公司国有资产与广东一家公司进行公开合作。为此，本地民营企业也希望在同等条件下参与公平竞争，以此求得更多的生存和发展的机会。