重庆“10·1”特大车祸发生之初，最离奇的传言是“司机自杀”。这种说法也流传最广，因为按正常逻辑推理太不可思议：这辆车怎么会从逆行车道直接冲下桥呢？

　　出事的车是711路，一辆满载了50人的公交车。在重庆，“7字头”是民营公交的代名词，正处于从“社会客运”到“公共交通”车辆的转型中。这一转型的预留期限原本很长，但这次事故将其自身命运推至绝境——一场针对“7字头”的风暴式公交改革提早到来了。

　　坠落，一连串“习惯动作”之后

　　10月1日，在大石坝摆摊卖眼镜的金乐平也迎来了自己生意的“黄金周”。这天一大早她就出了门，来到大石坝天桥下抢下个好摊位。没想到中午12点多下起了雨，逛街的人们纷纷往家赶，金乐平也匆忙准备收摊回家。从大石坝到她在沙坪坝的家并不远，穿过石门大桥就到了，公交车只要两站地。雨点密集起来，她没有像往常那样穿过马路去坐214路，见迎面一辆“711”刚好驶来，她便急匆匆上了车。刚走到石门大桥桥头，司机就喊:“换车换车，这辆车要加气。”车上十几个人都被转到随后而来的另一辆“711”上，金乐平靠车门最近，第一个跳上这辆车，抢到最后一个可坐的空地:两车门之间的铁皮箱子上。随后上来的人只能站着，这辆准坐27人的“711”——渝B41067满载50人而去。

　　车上的人大多是年轻人，趁“十一”从江北到嘉陵江对岸的沙坪坝去玩。跨越江面的石门大桥是两地之间的必经之路，也是个有名的拥堵点。“十一”的石门大桥不像工作日那样拥堵，这辆“711”已经顺利从800米的主桥进入了引桥，再一下了桥，终点站“沙坪坝”就要到了。这时，金乐平听到车上有人大喊:“浪个在开嘛？”正往窗外看的她转回头，发现车正飞快地直冲着桥的左侧栏杆而去！

　　“轰”的一声巨响，行驶在石门大桥的出租司机胡锐波觉得桥都晃动了。这是下午13点33分。烟雾散后，只见前方引桥的钢混水泥护栏缺损了一大截，断裂钢筋悬吊在半空。胡锐波下车从30米高的桥上往下看，一辆大巴车侧翻在“华宇·金沙港湾”小区的绿化带内，完全变形并散了架，但车头位置还清晰可见“711”的标识:正是刚刚从他身边超车而过的那辆！听周围的目击者议论，这辆车的时速起码在70公里，已经连续超了几辆车，进入引桥后没有了中间的隔离带，车便越线上了左侧逆行车道准备超车，没注意迎面来了辆车，“711”司机下意识地往左拐，因为下雨路滑，引桥处又是下坡，车已经刹不住了，飞速地冲上左侧30厘米高的人行道水泥台阶，撞断钢筋水泥护栏，坠落下去。

　　“超载，超车，逆行，超速……”常在这条路上跑的司机们说，“导致这起事故的一连串违规，其实是‘711’的‘习惯动作’。”

　　金乐平醒来的时候，她已经被人抬到车外的空地上，下半身很痛，动弹不得。眼前的车已经变成一堆废铁，残骸的周围散落着玻璃碎渣、死者的鞋子等，血水顺着雨水汩汩流着，金乐平说，就像漫画里的“修罗道”场景。这时，公交车内已经没了动静，绿化带两侧摆着23具尸体。金乐平是这次事故中的幸运儿，她和留在重庆市肿瘤医院里的其他4人伤势相对较轻，还有十几名重伤者被转至西南医院。截至记者发稿，“10·1”特大车祸的死亡人数已经达到30人，20人受伤。

　　两周后在事发地，记者发现，石门大桥竖立起“前方350米强制减速，严禁超速行驶”的警示牌，桥上8米长的断裂护栏已修补好，从这里往下看，标注着“建筑重庆符号”的楼盘“华宇·金沙港湾”下的绿化带重新栽上了树，不远处的重庆肿瘤医院内也已恢复了平静。但人们对“7字头”公交的恐惧和憎恶仍像重庆驱之不散的雾一样，笼罩在城市上空。

　　“7字头”N宗罪：不彻底的身份认证

　　夺去30人生命的那辆“711”成为众矢之的，有人甚至从车牌号上看出了不祥之兆:渝B41067——“死要一路去”。在“重庆市公安交通管理信息网”的“违章查询”栏目中可以查询到，出事车辆从今年1月17日到9月19日共违章164次，至今未缴罚款。

　　这辆由“711”引发的事故也将重庆人对“7字头”公交群体的积怨点燃了:网上发起拒坐“7字头”的万人大签名，网友eytory设计了纪念T恤——“拒坐‘7字头’车，全渝共行动”，大大的红色“7”触目惊心，有血从上面滴下来。

　　重庆“山高路不平”，特殊地理环境决定了自行车缺位，市民出行主要依靠公共交通。虽然现在重庆正在续建轻轨，还准备铺设地铁，但对一个山城来说，建设成本要比平原城市高得多，轻轨的成本大概3倍于其他城市。因此，对大多数重庆市民而言，公交车就是他们日常的代步工具。

　　长期以来，“7字头”公交是人们心头的一根刺，有人数出其十几条罪状:超载;小车身大马力，为求速度更换发动机;为了抢生意，司机用扩音器、售票员用高音喇叭拉客，赖站不走;开飞车，一上路就像在演《生死时速》，你追我赶，互相别车;招手即停，重庆人也习惯了随意招手上车;载一程算一程，不管乘客实际的目的地;只要胆大，乘客想在哪里上就在哪里上，想在哪里下就在哪里下;重庆方言开道，很多外地人根本不知道如何是好;长期不清洗打扫，卫生条件差，不开空调换气……

　　在重庆，这样的“7字头”车共有481辆，占整个公交市场的11.5%。它们是一个特殊的群体，虽然作为公交车之用，但严格意义上讲，“7字头”并不能算是真正的公交车，其真正的名字是“社会客运车辆”。

　　“‘7字头’民营公交，是重庆高速化城市发展的遗留问题。”重庆市交通委员会副主任梁培军说，特别是在1997年，重庆被列为第四个直辖市，开始了高速城市化进程，城市不断向外摊，那些原本运行在城市边缘的“社会客运”中巴车，其运行区域变成了主城区，这些中巴车的功能也随之变为城市公交。

　　“社会客运”中巴车最大规模的一次转换是在2005年9月重庆主办“亚太城市市长峰会”之前。为迎接峰会，重庆市决定把市区范围内“冒着黑烟满街跑”的19座以下中巴车全部换型。互邦集团政策研究室周振刚对记者说，当时的换型方案有三种:“3换1”，即3辆19座以下中巴换1辆蒙迪欧出租车;“2换1”，即2辆中巴换1辆羚羊出租车;“1换1”，即1辆中巴车换1辆20座以上的宇通大巴，作为公交车使用。周振刚说，以互邦公司为例，为防止市场缩水，选择将大多数车换成了公交车——共换回189辆，由此也成了拥有最多公交车的民营公司。为与国有的重庆公交集团车辆相区别，这些民营公交车被冠以“7”开头“收编”，但其运营牌照仍是“社会客运车辆”。

　　梁培军说，那次换型之后，民营企业的老板一见了他就哭丧着脸:“这一招可把我们害惨了，3500多辆车变成了481辆！”但尽管如此，这一次的转换却并不彻底，这些“7字头”车仅仅是披上了“公交”的光鲜外衣，实质上并没有太大改变。

　　民营公司认为，“7字头”之罪并不是“民营”本身造成的，而是以“社会客运”的身份用作“公共交通”，先天就是“畸形儿”——与国有公交相比，社会权利和义务都不同。一位不愿透露姓名的民营公司总经理对记者说，比如，除了少数起终点站外，大多数民营线路上的站点处没有站牌，没有停车场站;对重庆公交普遍使用的准坐27人的宇通车，公交车按建设部规定可以准乘60人，而社会客运车按交通部规定则只能准乘27人。当然，“7字头”车不必像国有公交车那样承担临时任务、老人、军人、儿童免票等社会义务，但与此同时，国有公交车所享有的税费、客服费、路桥费各项减免、财政补贴等他们也享受不到。有业内人士指出，重庆市财政近3年每年对公交集团补贴7000万元。如果加各种税费减免等暗补，费用大概在3亿元左右。民营公交算过这笔账，与财政补贴和税费减免的所得相比，承担一些社会义务算不得什么。

　　先天的身份问题埋下了一系列隐患。以驾驶员的考核来看，在国营公交公司，分为好几个方面，安全占20%，服务20%，临时任务15%，营运15%，其他30%。而在民营公司，所有的目标都指向同一个方向:营运收入。为最大化追求“利润”，“7字头”昼夜行车来延长运行时间，增加运载人数、抢道超速、霸占客营线路、甩客宰客等，习惯成自然。

　　“10·1”事故在“7字头”头上加了重罪，也成了公交系统彻底改革的催化剂。梁培军说，年底改革完成后，便没有“国有”和“民营”之分，他们只有一个共同的名字——“公交车”，也会享有同样的权利和义务。但是否会保留“7”这个字头？还要请专家、包括心理学家来研讨:“现在，老百姓一听‘7字头’车，腿就直打哆嗦。”

　　改革风暴：民营公交的生死界

　　梁培军说，“7字头”出事后，形成了两种处理意见：一种是干脆把“7”干掉；另一种建议是确立准入规则，将它们融入城市公共交通。最终，10月14日出台的“123号文件”即《重庆市关于改革主城区公共交通汽车客运营运与管理体制的决定》选择了第二种方案。

　　事实上，如果不是这次意外，原计划对民营公交的“收编”是很“温柔”的，而且一直会延续至2010年“十一五”规划结束，一方面是为了规范公交市场，另一方面也是为了从民营企业那里融资。按规划，到2007年，重庆市主城区300米范围内就要有一个公交车站，公交车需要增加到7740辆。2004年年底，国有独资的重庆公交集团曾公开表示，公交车辆升级需要大量的资金投入，资金缺口巨大——有消息称，这一缺口在70亿元左右。

　　梁培军也承认，原本的改革计划虽说也会带来痛苦，但不会“心肌梗死”，而目前的方案已经大大加码、加力。这一针对主城九区公交车辆的改革要在今年12月底完成，到时候达到“公交化”和“公司化”两大标准就可取得公共交通特许经营权，从此完成身份认证，否则即刻出局。但对绝大多数民营公司来说，不到两个月的最后通牒，等于直接将他们宣判死亡。

　　“公司化”的一个重要指标是“企业自有运营的20座以上客运车辆必须达到100辆以上”。周振刚说，目前，重庆只有所谓的民营公交的“四大金刚”——互邦、渝强、江南、东瀛4家能达到。其他公司则不可能在短时间内补足，从481辆“7字头”的分布也可以看出，除这4家外，还有30多家小公司在分这杯羹，每家几辆车，最少的甚至只有一辆车。

　　“公交化”的问题就更加错综复杂了。重庆市副市长余远牧在10月15日的新闻发布会上指出，“7字头”客车和定线车多采用承包或挂靠方式经营，运输公司松散管理，若发生事故，责任主要由车主承担。

　　为什么民营公司有那么多虚假挂靠的小公司呢？某民营公司总经理对记者说，一个原因是跨区域线路的利益分配，比如说原本经营巴南区的线路，想要进入渝中区，税费问题交给谁？结果就是渝中区的某一公司挂靠过来，两家对开;另一个原因是企业资质不够，也要挂靠。而承包经营更是普遍。周振刚说，这些民营公司大多由乡镇企业而来，再加上管理水平低，还是信奉“一包就灵”——公司、承包人、驾售人员三级承包经营，一辆21万元左右的车炒到30万到38万元左右一次性承包给车主，车主再把任务包给司售人员——只收取经营利润，安全却缺乏监管。

　　而这些挂靠经营、私营、承包车辆者，有的就是交警或其亲属，“官股”猖獗。在10月15日的新闻发布会上，重庆市公安局副局长张志维说，近几年，重庆市先后有16名交通民警因本人或直系亲属经营车辆被调离工作单位;在清理交警挂靠经营、私营、承包公交车辆时，有3名科级以上领导干部的家属主动将所经营的车辆转让给他人。他说，干警今后若以任何形式参与交通运输经营活动，一律“脱衣服走人”。

　　出事的“711”渝B41067的违章记录也引起广泛质疑:按规定，一次罚款200元，半年多时间164次违章该缴纳3万多块钱，若是这些罚单真的这样执行了，车主将得不偿失。周振刚指出，这辆“711”的车主肯定和交管部门达成了某种协议，这样全年的罚单就会一次性“打折”执行。某线路司机透露，线路上交警“占干股”，或要求车辆“进贡”，车在违章后就可以通过这些交警去“了单子”，即有专人出面撤销罚单或将处罚金额改小。由于重庆的交通罚款已改由银行代收，只要交警开出的罚单还没输入计算机系统，撤单或改单并不难操作。某民营公司总经理承认，一定程度上，这种做法已经成了行业的某种“潜规则”。

　　准入的游戏规则一出台，几大民营公司忙着要在最后通牒前挤进“公交”的门槛。他们期待着彻底完成身份认证，毕竟，城市公交是垄断行业。他们算了一笔账:车价按21万元来算，算4年报废，每天折旧145元，驾售工资每天200元，保养55元。油料费，以沙坪坝到朝天门为例，40多公里一个往返需要天然气30元左右，每天5圈，共150元。这样，每天的各项成本合计为550元。按每圈150元计算，每天共收入750元，盈余200元，每年就是7.2万元，再除去退休工资，参与的社会义务，估计每年剩余3万元没问题。