博世虽然强大，但中国企业也有战胜对手之道。当一些中国人仍然不相信、不承认中国人能够自主开发技术的时候，无油所的努力却引起了国际巨头的恐惧。

　　2001年，无锡油泵油嘴研究所(以下简称无油所)的领导们受邀前往德国参观博世电控高压共轨系统的研发和制造技术。他们并不知道，此前，博世已经邀请了威孚集团的领导层进行了同样的参观活动。

　　博世的慷慨让无油所参观人员非常惊讶：德方不仅让他们参观了生产线，还让他们参观了被企业视为机密的实验室。但是与威孚集团的领导参观后的感受完全不同，无油所所长朱剑明参观后，不但没有“腿软”，反而看出了博世的“软肋”。

　　“这趟经历让我坚信了我们（在技术上）走的路是对的。”朱剑明说。从而，无油所决定倾其近10年的资金积累，投入到自主研发电控高压共轨技术的产业化中去，“自己做！”

　　当威孚集团被博世合资或者说收购后不久，2005年，拥有自主知识产权的柴油机电控高压共轨燃油系统，由无油所开发成功。9月，安装在卡车上顺利完成了1500公里的无故障路试。这个只有200多人的小单位使中国成为世界上继美国、德国和日本之后第四个掌握发动机电控高压共轨技术的国家。

　　无锡油泵油嘴研究所成立于1980年，是原机械工业部组建的最后一个部属行业归口研究所。无油所刚刚正常运转，国家就开始了第一次科技体制改革。1990年，无油所来自财政的相应经费减到46万元并保持至今，其余所需经费都要无油所自筹。

　　作为惟一的专业研究机构，无油所从诞生之日起就一直是威孚(无油厂)在技术研发上的合作伙伴。 1995年1月，无油所正式加入一汽集团(柴油发动机领域存在空白)，成为科研院所中最早转制的一个。

　　在这过程中，无油所做出了一个重要的决定，即在研究方向上从一个专业狭窄的油泵油嘴研究所向一个综合的发动机研究所发展。1996年开始，无油所对整个研发体系做了调整。

　　首先，将研发领域拓宽，由原来只做油泵油嘴研究，拓展到燃烧系统、进排气系统、配气机构、润滑系统、增压技术、模拟计算、冷却系统等其它发动机技术领域。

　　其次，将研发的深度划分为近、中、远三个层次。近期的研发，主要是解决企业实际生产中遇到的技术难题(首先是满足一汽集团所属企业的技术研发任务);中期主要是为企业进行重大技术攻关研究和新产品、新工艺开发研究；远期主要是紧跟国际前沿技术，保持世界同步水平的超高水平技术研究。

　　正是由于这种战略转向，导致无油所的研究活动跳出了既定的框子，从提高发动机性能的需要出发开始关注喷油系统的前沿技术。同时，这样的市场定位使无油所仍然继续从行业技术进步的需要出发进行研发活动，保持了一种对行业技术进步承担责任的传统。

　　在国家开始逐步推行排放标准之后，国内很多企业的产品无法达到排放要求，导致不少整车厂与发动机厂对国家法规产生抵触情绪。无油所凭借在发动机与油泵油嘴领域的技术积累，参与了很多技术改造项目，甚至还可以帮助企业进行发动机的改进，最终帮助企业达到排放标准。无油所的技术方案当时在国内第一个达到了欧I欧II的需求，它可以说拯救了中国的油泵油嘴工业。

　　近10年来，无油所在技术能力的发展上取得了两大突破：全面掌握了欧III及以上排放标准的技术，发动机整机的研发达到了国内领先、国际先进的水平；全面掌握了柴油电控共轨喷射系统的技术。这是最令所长朱剑明欢欣鼓舞的。

　　无油所能够做到这一点，朱剑明笑称各位研发人员都怀着比尔·盖茨的境界。盖茨说：“每天早晨醒来，一想到所从事的工作和所开发的技术将会给人类生活带来的巨大影响和变化，我就会无比兴奋和激动。”
　　
　　坚守者的眼光　　

　　1990年代，中国许多大学、科研院所和企业曾经一拥而上，尝试开发电控共轨系统，但后来纷纷知难而退，而无油所是惟一的坚守者。它从1995年开始了自主开发电控共轨系统的历程。

　　虽然在资产规模和人才数量上都无法与博世、日本电装、西门子这样的国际巨头相比，但无油所认识到电控技术必将取代传统的机械控制技术。因此，义无反顾地投入电控系统的研发。

　　1999年，无油所从德国、日本买来了发动机样品，通过反向测绘对国外的技术进行消化吸收。2000年，无油所在一辆卡车上试安装了一套国外的喷油系统硬件产品，也就是说要把国外的设计思路在国内的发动机上来实现。这并不是简单的调配工作。

　　由于控制的对象（发动机）已经完全不同，这就意味着整个电控部分，也就是ECU部分（发动机电控单元的简称，Engine Control Unit）必须要自己重新开发。

　　柴油机燃油喷射系统从机械时代进入电控时代后，ECU已经彻底取代了传统的喷油泵在燃油系统中核心地位，成为技术知识聚集、累积的新焦点和载体。

　　当无油所把从国外购买的共轨系统安装在国内的发动机上进行调试时，传感器得到的发动机信号，共轨系统中的ECU却无法有效识别。由于不能准确识别传感信号，随后的信号处理、输出控制工作也就不能正确完成。

　　原因在于这个ECU是为国外的发动机而配套开发的。一句话，ECU与发动机之间的关系是高度特定的，与整车很多其它部分也联系密切。在不同的发动机和整车环境下，要想令已有的共轨系统正常工作，对ECU的工作机理必须达到彻底理解的程度，而简单模仿对于这个核心技术的学习没有什么实际意义。

　　从技术层面看，无论是ECU的硬件还是软件，模仿起来都很困难。而且，随着这项技术的发展，通过模仿来掌握技术的难度还在不断加大。ECU硬件的集成度在不断提高。随着驱动电路向智能化方向发展，驱动电路高度集中，原来好几个芯片起的作用被一个芯片代替了，破译自然很难。

　　但更难掌握的是软件。ECU软件的实质是企业在技术开发过程中，企业通过对各种发动机在各种工作状态下进行试验而获得的知识和经验积累，是一个不断完善和细化的过程。这种经验积累恰恰是在电控领域没有进行过自主开发的中国企业所缺乏的。

　　一位相关领域专家说：“当年，一个ECU只有4K的程序和几百个字节的数据库，而且是用低级的汇编语言写的。即使这样，国内技术人员仍需要花大量的时间加以破译。现在ECU中的程序已经超过了10K，数据库也有好多K，而且用的还是较高级的语言，破译起来就更难了。

　　对于技术追赶者来说，原来在机械式油泵油嘴时代进行反向测绘活动是相对容易的，而现在破译ECU“黑箱”已经成为几乎不可能完成的任务。

　　在ECU这个共轨系统的关键环节上，除了自主开发别无他途。朱剑明所长从浙江大学专门请来一位具备发动机专业背景，同时自己曾开公司做过电子设备的博士，以他为核心组成专攻ECU开发的团队。用了半年多时间，这些技术人员弄清了ECU的工作机理，将买来的高压共轨系统在国内的发动机上第一次实现了装车运行。

　　2000年的装车成功，是无油所的一个里程碑。因为，无油所在最关键也是最薄弱的ECU上获得了突破，积累了经验，且增强了信心。全所上下坚信，他们所坚持的电控高压共轨技术是可行的，自己能够走通。当时，在国内外，关于电控的技术路线争论不休，高压共轨技术尚未形成绝对主流的技术思想。

　　新技术的早期介入为自主设计提供了更大的空间。2000年之后，无油所的ECU设计技术完成了从仿制到自主创新的革命性转变。从处理器芯片的不断升级，到硬件电路的自主设计、软件开发的规范化、流程化，无油所走上了技术自主发展的良性轨道。

　　无油所花了两年多的时间，在借鉴日本、德国等产品的基础上，于2001年设计了一个电控高压共轨系统的初步系统方案，并绘出了设计图纸。这是一套在油泵油嘴上基本遵循国际主流设计，而在喷油器和ECU上完全自主设计的图纸。

　　高压共轨系统需要涉及到大量的精密加工，特别是在喷油器部分。为了加工出自己的产品设计，2001年无油所在欧洲找了两家经营不景气的企业，花了大约800万元人民币，请一家负责电控部分，一家负责机械加工。在这些公司帮助下，对图纸进行了修改，2002年底，无油所成功试制出第一台样机。

　　自己干的信心

　　对于一个必须得到应用的技术来说，开发高压共轨系统的成功标志不是做出样机，而是产业化，即使其成为性能稳定、能够批量生产并被市场所接受的产品。

　　无油所本来打算，借助威孚的制造能力来继续开发高压共轨系统。双方还曾经签订了合作开发意向书，计划以威孚和无油所之间8：2的比例合资生产。但随着威孚与博世的合资谈判的进行，尤其是当威孚的领导班子从博世参观并失去信心之后，无油所与威孚的合作前景越来越渺茫了。这意味着无油所必须独立完成新技术的产业化过程。

　　2002年5月，无油所专门组织了工艺设计团队，并按照自己设计的工艺方案，花了2000多万元从国外订购设备，自己把握加工难度极大的核心部件的生产。这是使电控高压共轨技术成功产业化的关键。无油所同时开始在国内寻找其他能够进行精密加工的合作伙伴。

　　2003年，一直支持无油所自主开发的原机械工业部部长何光远参观了无油所，帮忙请来了我国在精密仪器领域惟一的院士徐性初。了解情况后，徐院士明确说，高压共轨系统所要求的加工精度已经位于当今工业界最高的加工水平，国内所有企业都不具备这样的能力，“真要做，你们就得自己做。”

　　听到这个结论后，无油所负责人反倒像是“吃了一颗定心丸”。没有了其他可能的选择，决策反而简单了，就是“自己做”。为此，无油所不得不把多年积累的全部家底都押上。迄今为止，无油所开发共轨系统已经投入了1.5亿元，几乎是一汽集团的研发项目、行业服务和下属公司的全部收入。因此，无油所1985年建的办公楼直到2004年才改造，此前他们一直是用电风扇来度过江南的夏天。

　　当年无油所的科研人员在参观完博世之后没有被吓倒的原因，除了对技术能力的自信，还有对市场竞争战略构想的清晰认识。无油所感到，虽然德国人在技术上强大，但他们研发投入成本也很高。而无油所的研发成本显然要少很多。

　　2005年，无油所在天津一汽夏利轿车376汽油机上，仅花了100万元就完全自主开发出了4气门发动机。就开发费用来看，国外发动机研发机构开发一台欧III排放标准发动机的费用少则数千万，多则上亿元人民币，而无油所的开发费用仅为其十分之一。

　　像博世这样的大公司，产能计划往往是根据能够回收成本的产量规模而确定的。据称，博世拟在中国投资6亿欧元，年生产50万套共轨系统。无油所决策层认为，新产品的市场只能逐渐扩大，特别是对于需求结构复杂的中国市场而言，所有以大批量生产为目标的大额投资在短期内很难得到回报，必然导致高成本。小小无油所的策略是，跟随市场成长的滚动式发展。只要掌握技术，就完全可以依靠成本优势和跨国公司一比高下。

　　由于无油所更熟悉中国的主机厂的生产现状，所采用的零部件和生产工艺将更加符合企业的实际情况，能够降低生产厂家的生产成本。

　　就生产成本而言，一旦掌握了技术并使喷油系统发展成熟，产品成本的瓶颈将产生在机械加工尤其是精密加工这个环节上。无油所估计这一环节将会占成本的70％～80％。虽然精密加工领域也一直是中国加工业的瓶颈，但无油所坚信自己能够突破这个瓶颈，并因此而形成中国制造成本优势上的又一个新领域。

　　无油所采取滚动式投资方式，也将为它的低成本战略提供有力的武器。2001年参观博世时他们发现，博世的生产组织方式是大量使用自动化设备，连完成一个简单动作的工作程序都使用机器人。

　　采用这种方式的表面原因是大企业对于大批量生产方式的习惯，但背后却存在着一种根深蒂固的价值观:人是不可靠的，而机器才是最可靠的。

　　无油所的负责人没有被满目的自动化设备所吓倒，反而认为，无油所的生产线可以大量使用人工，实现低成本制造。因为，只要严格培训，中国供应丰富的技工学校毕业生就可以转化成为强大的生产力。在这个战略的背后是东方式价值观：人是最可靠的，也是最宝贵的。

　　两种生产方式的差异不仅限于成本方面：依靠大规模自动化生产线不容易实现灵活生产，即生产多品种产品。但这个特点恰恰不符合中国市场多层次、多地域的差异化需求特点。

　　相反，大量使用训练有素技工的生产方式，则不仅会导致低成本，而且具有能够适应需求多样化的灵活性。因此，博世虽然强大，但中国企业也有战胜对手之道。

　　无油所确定了年产1万套电控共轨系统的第一阶段目标。决策者的依据是：1万套刚好为其经济规模的临界点，可以盈利。

　　国际巨头的恐惧　　

　　当一些中国人仍然不相信、不承认中国人能够自主开发技术的时候，无油所的努力却引起了国际巨头的恐惧。

　　2005年，无油所负责人再次造访博世公司总部。这次，博世绝不让他们参观任何与电控喷射系统有关的地方，而且在任何场合都闭口不谈有关技术的话题。

　　无油所坚信自己所做的是具有全局意义的事业。如果无油所不做这件事情，也许整个中国油泵油嘴（即喷油系统）行业都无法生存，而且相关的内燃机工业也将在技术上受制于人，甚至由此而影响到整车工业。无油所所长朱剑明说：“只要我们卖5000元，博世就不敢卖10000元！”

　　为了这个目标，朱剑明几乎每天要工作到深夜一两点，只睡四五个小时。他到外地出差回无锡，总要先到单位看看有没有要处理的事情，然后才回家。久而久之，只要他不说去哪里，接机的司机肯定是往单位开。而许多科研人员日夜工作，几乎没有休息日。博士后夏兴兰为了精确计算发动机气体流动数值，在两年时间里，经常把自己关在机房里，每次短则一星期，长则半个月。每次用塑料袋装满方便面带进机房，一日三餐就靠它解决。

　　2005年，无油所对电控共轨系统的可靠性进行进一步的检验，为产业化做好充分准备。当年9月，该项目开发的中国第一辆电控共轨柴油公交车和电控共轨柴油卡车正式在无锡投入运营。无油所研发的共轨发动机，使进口同类产品的价格下降了30％。无锡市因此决定把公共汽车的改造（以求符合欧III标准）交由无油所完成，要求无油所先实现40多辆车的改造工作，以后将会有600多辆。

　　2006年3月，该项目生产的电控共轨系统已经小批量出口到德国，实现了汽车领域高技术产品出口零的突破。德国海茵茨曼公司董事长安东·格罗梅尔说：“我们的测量表明，中国一汽的电控共轨系统有很好的性能，同世界上其他燃油喷射系统供应商相比，具有很强的竞争力。”

　　“我们定位的一流，是世界一流，不是国内一流。高科技产品，要么是一流，要么就是没人要的垃圾，它不像农产品，还有一级、二级、三级，品质差点还能用。高科技产品就全然不是这回事。”朱剑明说，“我们要做的就是世界最前沿的东西，要与最强硬的对手过招。”

　　无油所的产品在技术上已经完全达到国外同类产品的水平，部分指标超过国外先进水平。无油所经过初步分析，其成本大大低于国外同类产品。无油所已经和无锡柴油机公司、大连柴油机公司、云内股份、扬州柴油机有限公司、扬动股份有限公司等企业进行了数十种型号电控共轨系统的配套试验。

　　无油所相信自己与强手过招还具有独特的优势

　　目前，全世界一流的发动机研究机构共有4家，分别是英国的Ricardo、奥地利的AVL、德国的FEV和美国的西南研究院。在发动机整机的研发水平上，无油所仅次于它们，在某些方面达到或接近它们的水平。但是，那4家机构无一具备柴油电控共轨喷射系统的开发能力。

　　全世界能够大批量生产电控共轨系统的公司现在也有5家，除了德国博世，还有日本电装（Denso）、美国德尔福（Delphi）和德国西门子（Siemens）。但它们又都不具备发动机整机的完整研发能力。无油所同时具备了发动机和电控共轨喷射技术的开发能力，这在全世界都是独树一帜的。

　　在西方发达国家的工业条件下，同时具有发动机和喷油系统开发能力并不一定是明显的优势。因为，普遍具有较高技术能力水平的企业之间可以很容易形成战略伙伴关系，利用对方的技术来进行互补。

　　但是，在中国目前的工业和市场条件下，这一特点将给无油所带来非常明显的优势。因为，同时具有发动机和喷油系统的开发能力，使无油所具有独一无二的系统改进和匹配能力，这恰恰是中国发动机企业所急需而又无法依赖外国企业的。

　　当政府提高排放标准时，提升发动机性能不仅必须使用电控喷射系统，而且对发动机本身也要做很多改进。

　　当中国发动机厂家采用共轨系统时，必须要根据共轨系统的特点对发动机进行改进，但不仅它们缺乏对共轨系统的了解，而且只单一生产共轨系统的跨国公司也无力帮助它们对发动机进行改进。

　　目前中国发动机厂家的普遍做法是，一方面请国外的发动机研究机构帮助改进整机，一方面请跨国公司提供共轨系统。这个过程需要三方的协调，不但周期长，而且费用高。

　　与此相比，具有综合技术能力的无油所在向发动机厂家提供共轨系统的同时，还可以帮助其对发动机进行改进，即可以为用户提供一揽子的服务。

　　因此，一旦中国发动机厂家为满足欧III标准而开始普遍提升产品性能，无油所将有可能获得广阔的市场空间。

　　无油所的研究人员都充分相信这项事业的前景：虽然在技术上与跨国公司依然存在一定的差距，但无油所已经拥有了具有自主知识产权、具有价格优势并且满足中国市场要求的产品。

　　业内观察人士表示：无论是否获得商业成功，也无论商业成功的程度会有多大，无油所的举措可以用壮举来形容，所谓“大厦原非一木支，拼将独力拄倾危！” 朱剑明认为中国汽车工业最缺的不是技术，而是信心。如果连赶超的想法都不敢有，这才是悲哀。