职能部门以调控市场为由多方打压民营企业新增运力申请6年未获批准

　　刚刚上任才半年的中共重庆市委书记汪洋，在前不久的重庆市非公有制经济人士优秀社会主义事业建设者表彰大会上指出，“十五”时期，重庆非公有制经济每年都保持了20％以上的增长速度，对全市经济增长的贡献率超过了70％。2005年非公有制经济实现增加值1590亿元，在全地区生产总值的比重达到51．8％；非公有制经济投资1208亿元，占全社会投资总量的60％，成为惟一超过全市投资平均增速的经济主体。

　　今年以来，全市非公有制经济继续保持快速发展的良好势头，一季度实现增加值446亿元，同比增长23．4％，远远高出全市经济平均增长水平，同时实交税金也同步增长28．2％。

　　与此形成强烈反差的是，作为非公有制经济组成的一个部分，重庆民营客运行业却呈大幅萎缩的态势。“九五”时期之前，民营客运行业是一个飞速发展的态势，至2000年，重庆主城公共客运市场的营运车辆大约为4722辆，其中国有公交车辆为2710辆，民营客运车辆为2012辆，两者相差698辆，差距并不特别大。至2005年，这种市场运力的格局发生了根本变化，民营客运车辆大幅下降为564辆，而国有公交车辆却剧增至5470辆，5年期间运力翻了一番多。

　　随着城市的快速发展，城区的不断扩大和人口的增加，相对地有计划地增加运力无可厚非。实际情况也说明运力的增加与重庆客运市场的承受能力是基本相适应的，这也充分显示了我们的地方政府及其主管部门对整体客运市场宏观调控得当，并没有出现失控的混乱局面。

　　但是让人不可理解的是，既然市场有所需求，而作为逐利的民营资本为什么不仅不增加客运市场的投入，反而把已有的市场拱手相让，导致其民营客运规模出现大幅萎缩？

　　事情应该从2000年的一份“传真电报”说起。当年的2月18日，重庆市政府办公厅以“渝办电”（2000）8号“特急”传真电报的形式发出《关于暂停审批主城九区营运客车的通知》，《通知》中说，市政府决定，在主城九区范围内暂停审批营运客运车辆（含报废更新，不含油改气的客车和5座以下出租小汽车的报废更新）。

　　《通知》要求，在此期间，主城九区人民政府，市公用局、市交通局、市公安局一律不得在主城九区范围内再审批各型客车投入营运、增发营运线路、新设站点和入籍上牌。《通知》还要求必须严格执行，如有违反，将给予纪律处分。

　　尽管这份传真电报对于稳定客运市场、促进主城九区客运市场的发展起了积极的作用，但是在具体执行过程中却出现了严重的不公，导致实际上的“国进民退”。

　　根据记者所掌握的情况显示，从“传真电报”下发的2000年起，至2006年期间，重庆市相关职能部门包括由市公用局、市交通局等职能合并而设立的重庆市交通委员会、市道路运输管理局、市公安局车管所等，每年都批准同意对重庆市公共交通控股（集团）公司所属一公司、二公司、电车公司、五公司以及国有公交参股的冠忠（第三）公司、冠忠（新城）公司等营运车辆的更新，少则一次批几辆，多则一次批准新增180辆；而民营客运企业要求更新或新增运力的请示，主管部门则一律以传真电报的规定为由不予审批。

　　另一方面，2003年有关部门又出台相关政策规定，专门针对民营客运车辆，规定他们必须实行“二换一”（2台中巴客运车换1台“蒙迪欧”出租车）和“三换一”（3台中巴客运车置换1台“羚羊”出租车）。此举实施之后，致使大部分民营客运车辆退出了主城客运市场。

　　由此不难看出，民营客运行业的萎缩并不是民营资本自动撤离使然，而是由于政府有关职能部门以调控市场、维护客运正常秩序为由多方打压的结果。人们也可以这样理解：政府的调控本是出于全局考虑的，出发点是正确的，但是具体职能部门在执行过程中的阳奉阴违，才使事情走上极端。那么我们不能不问：按照“传真电报”中“违反者将给予纪律处分”的规定，谁来承担历年来不断批准新增运力的责任呢？如果新增是应当的，那么这个“传真电报”提出的“暂停审批”的规定是否也可以“暂停”执行了，民营客运企业是否也应当有权新增运力了呢？