深圳的快速公交系统（简称BRT）和BRT一号线规划25日开始公示。作为一种全新产品，BRT的到来不仅给人耳目一新的感觉，更让人们认识到，只有不断的技术创新，才能实现公交第一的目标，满足深圳不断增长的出行要求。

　　所谓BRT，就是在道路中间建立隔离的专用公共汽车道，乘客从马路中间的车站上车。同时，采用一系列的创新技术和设备，如大容量公交车辆、水平上下车、车外购票、交叉路口优先等，确保BRT的高效与大容。更难得的是，相比起以地铁为代表的轨道交通，BRT造价便宜，施工简单，从国内外已经建成的BRT来看，造价在每公里100万－700万美元之间，约相当于地铁造价的百分之一。

　　如何提高公共交通效率，是全世界共同面对的一个难题。表面上看，公共交通无非是地铁、轻轨、巴士那么几样，可是，不同城市的公交管理水平却是有着天壤之别，这当中最重要的差别就是来自两点，一是软件，也就是管理水平，二是硬件，主要是指装备和技术创新。

　　就拿BRT来说，它并不是一个全新的发明。在马路中间设立专用道路的做法，至少有一百多年的历史。1881年，有轨电车在法国巴黎诞生。从那以后的几十年里，全球数以百计的城市修了有轨电车，采用的都是在马路中间上下客的做法。可是，由于各个城市技术创新的水平参差不齐，所以，许多城市陆续把有轨电车当作落后技术淘汰了。可是，在许多技术创新能力较强的国家和城市，车辆和设备得到不断改进，电车不仅保留下来，而且成为公交的主力。

　　从全球范围来看，从有轨电车衍生出的创新很多，像澳大利亚的阿德莱德市，就把轮轨和无轮结合起来，推出了一种有两套轮子的导航列车。当年朱总理访澳，还专门坐过导航列车。这种车在市区用普通轮，强调机动性，到了郊区，使用轨道轮，强调速度。通过两种轮子的切换，实现适应性和效率的最佳结合。而BRT也是一种继承基础上的创新，它从有轨电车那里继承的是专用路权和道路中央行驶。上世纪70年代，BRT出现在巴西第三大城市库里蒂巴市，很快，这种做法就在全球数十个城市推广。在国内，已有北京、杭州建成使用，还有多个城市已着手建设。

　　但是，我们要学的不应该仅仅是BRT的做法，更要学的是国内外城市在公交领域的创新精神和创新做法。以库里蒂巴为例，它的综合公共交通系统设计就非常为人称道。这个系统由六个层次组成，第一层次是BRT，第二层次是小容量大站快车线，第三层次为区间线，第四层次为区内线，第五层次为普通线，第六层次为服务弱势群体的特别线。正是有了这样完善的公交系统，库里蒂巴虽然每户拥有一辆轿车，仍有75％的通勤者使用公共汽车。极高的公交分担率大大减少交通系统对环境的压力，2002年，它被联合国评为“最适合人类居住城市”。

　　近年来，随着深圳居住人口的增加和私家车保有量的迅速上升，深圳的交通状况越来越严峻。在深圳的“十一”五规划中，提出公交分担率要超过60％，而深圳目前的公交分担率不到30％，要达到60％这个目标，需要我们不仅舍得投入，更要勇于创新，善于创新。