随着客车技术的发展，客车的安全性、舒适性大大提高，车内相对较为整洁。所以，在中距离客运方面，公路快速客运要根据自己的优势，选择合适的车型，完善硬件设施和软件管理，提高自己的竞争力。

　　长途客运一般指运行距离大于500公里的旅客运输。目前，在公路长途客运中主要使用的客车车型为10米以上的豪华大巴和卧铺客车。长途客运班线一般为朝发夕至或夕发朝至。由于运行时间比较长，大多数旅客都选择豪华卧铺客车。这类客运在与铁路的竞争中，主要优势是直达而无需换乘，面对的对象是携带较多行李、不便或者无意换乘的旅客。这就要求卧铺客车有较大的行李空间，所以采取适当的方式，配置容积大的行李舱，长途客运才会更有市场竞争力。

　　在城市群和城市群之间是大城市间的快速客运，中长途公路客运主要集中在这个区域。参与大城市之间的快速客运系统不仅包含公路，而且还有铁路和民航，在个别路段上还有水运。虽然在一些城市群的快速客运已有铁路介入，比如宁沪、广深、京津、济青等，但是民航一般不会涉足。而在大城市间的快速客运中，公路面临着与铁路、民航更为激烈的竞争。因此，公路方面必须加大自己的竞争优势。公路快速客运的优势在于班次密度大和车型比较舒适。为了把大城市间的公路快速客运的班次密度加大，有效的方式是采用轴辐射式运输网络，也就是把大城市作为节点，从这些节点再通过城市群的快速网络向周围城市辐射。大城市的客运枢纽站必须要满足旅客无缝隙中转换乘的要求，要求枢纽站在软件管理和硬件设施方面都要上一个新的台阶。目前的公路客运场都是终端型的场站，没有过多考虑公路客运班线间的旅客中转换乘需要。在快速客运车辆方面，合适的客运车型可以提高实载率，降低运输成本。比如在适当的客运班线提供舒适性与12米豪华大客车相当的8~9米的豪华中型客车。由于同一班线的旅客只买一种票价的车票，从而站方可以灵活安排大、中型车，实载率将会提高，运输成本也相应下降。

　　在中长途公路客运线路中，应根据客运线路的实际情况来调整客运班车。例如，京沪高速公路全长1262公里，从北京到上海的长途客车要17个小时才能抵达上海。与铁路相比，运行时间要长3到4个小时，费用也稍高，并且从安全性、舒适性和旅客活动空间方面比较，铁路客运更有优势。从2005年4~6月在京沪高速公路运输量调查的情况来看，在京沪高速公路上运行的中长途客运班车，大多数是距离较近的两个城市之间的客运车辆，而从上海或者浙江开往北京的长途客运班车很少。在北京大洋坊收费站，单车道每天通过的这种长途客车不足20辆。同时，民航在京沪两地间的旅客运输中也占有一定的份额。

　　在某些线路上，铁路快速客运专线的建成会给高速公路客运带来较大的竞争力。例如，成渝高速公路全长340公里，旅客从成都五桂桥车站乘大巴到重庆菜园坝车站要4.5小时，中途停车休息一次。而即将开通的成渝高速铁路客运专线与之平行，从成都到重庆只需要2.5个小时，大大缩短了旅行时间。预计当铁路快速客运线路开通后，成都和重庆两地往返的客运班线将失去市场。但是，这并不影响成都和重庆这两地间各个城市之间的客运市场，这些城市之间的客运班线将继续保持稳定的趋势。

　　由此可见，在中长途快速客运方面，运输公司和个体运输业户应根据客运班线的具体情况，考虑其他运输方式的竞争，从而选择合适的运输线路，合理配置客运班线车型，这样才能获得良好的经济效益。