起先， 当我在埃德蒙顿市发现了无轨电车的踪迹。 便以为既然象埃德蒙顿这样的城市里也有电车运行， 在北美一系列著名的大城市中则更是理所当然。而当我翻阅了一些资料后，却得到了否定的答案。然而我的猜测也并非完全错误，事实上无轨电车确实曾经一度遍布加拿大和美国各大中小城市。自从五十年代起，随着战后人口的迅速增长， 高速公路的大规模兴建和延伸， 以及私人汽车的普及，造成了北美城市面积不断向外扩展，而人口密度不断降低的普遍特点。城市公共交通经营者面临的是经费拮据，又要满足公交服务普遍性的极大挑战，无轨电车便是从这时起被视为机动性差， 运行成本 高而不合时宜， 尽管有着零污染，无噪音，爬坡性能强，运行平稳，乘坐舒适等为乘客所喜爱的优点， 仍免不了遭到经营者的无情杀戮；一时间各公交公司纷纷以柴油机汽车取代其原先拥有的无轨电车来经营更为灵活的路线， 以致于从五十年代至七十年代的短短二十年间， 无轨电车几乎从北美消失殆尽。如今，仅在七座城市里仍能寻觅到它们的踪影。在加拿大，除埃德蒙顿外，另一城市是温哥华，而在美国的五城市分别是代顿， 波士顿，费城， 西雅图， 以及旧金山。

   七个运行无轨电车的城市中有三个 -- 温哥华、西雅图和旧金山都坐落在著名的洛矶山西麓，太平洋沿岸。这当然与三城市共同的地理条件有着密切的关系。三者均坐落于山坡地带，市内道路起伏不平，使得电车优良的爬坡性能大显神威。离城市不远的山区更蕴藏着丰富的水电资源，能提供廉价的电源，大大降低了电车的运行成本，而增强了其竞争力。至关重要的因素则来自于市民的支持；三城市均制订有较为严格的环境保护法来限制中心城区内的柴油机汽车的数量及其尾气排放形成的大气污染。公共交通部门作为各市政府最为主要的机构之一，理应带头贯彻市政府制定的法规。无轨电车便无疑成为满足这些条件的首选。尽管如此，发展过程亦非一帆风顺；西雅图的公交部门在全国纷纷拆除无轨电车的趋势下，几乎随了大潮流，但由于市民群起反对，该市的无轨电车网反而得到了彻底的重建，增设了一部份备用设施，以应付特殊情况发生时对电车服务的干扰。现今，西雅图共运行着14条电车路线，运行班次频密，且提供多项便民措施；例如在所有电车的前门安装了升降机以供轮椅使用者上下；同时在车前保险杠上设置了可折叠式自行车架，西雅图市区道路坡道较多，骑车者可将自行车放置于车架上，以免去骑车上坡之苦，因此极受市民欢迎。而其他城市在改善无轨电车的运行条件时也各显其能。温哥华早在其1982年购置的245台电车上就已安装了蓄电池，当途中忽遇障碍须绕行时，可启动电池动力系统，摆脱电网，待饶过障碍后回复正常行驶。电池所耗能量则可从电网中充电补充。这一改良降低了无轨电车对于架空电线的完全依赖性，增强了电车的应变能力，提高了电车的机动性，当然更提高了电车的服务质量。

   除此对于无轨电车设施的改造外，各城市也对电车路线的布局进行了精心安排。电车被使用在最繁忙的路线上，以确保其较高的乘坐率。总的来说，大部分无轨电车都驶入市中心商业区，因为这里白天聚集了大量的上班人士，而市中心的停车场收费昂贵，迫使上班族放弃驾车，而选择便利的公交车，这当然给无轨电车 提供了稳定的客源。旧金山市中心的市场街和温哥华市 中心的格兰弗大街都汇集了几乎全市所有的电车路线，来自四面八方的乘客都可就近上车，直达市中心，同时这样的安排也为转乘者提供了方便。对于居民区的选择，电车同样被安排在人口稠密的住宅区。居民的环境意识强烈，都亲睐于电车无噪音、无污染的特性。有些社区更是想方设法阻止柴油机汽车闯入，破坏他们宁静安逸的生活环境。而有无轨电车经过的社区，因为有了高质量的公交服务，房地产价格普遍高于其他社区。在温哥华，电车路线的总数虽不及所有公交路线总数的10%，每年却承担了超过50%的公交客运量。而运行了将近二十年的电车由于经年累月满负荷运转早已是陈旧不堪，为此该市已着手购置245台高科技新型电车，除保留辅助电池动力系统外，将采用流行的无台阶低地板型的底盘，使轮椅使用者也能够畅通无阻地出入。

   很明显，无轨电车在经历了一段时间的沉寂后，在一些城市中又焕发了青春。这主要归功于人们对于环境保护意识的增强，从而改变了过去一味对于经济效益的追求。甚至在一些早就取消了无轨电车的城市里，如洛杉矶市和波特兰市，当地政府和公交公司正筹划建设新的无轨电车系统，这些计划尚未付诸实施，毕竟无轨电车需要较高的投资，而一切从零开始要比对既有线的改造面临更多的困难，因此尚难被推而广之。