一则消息正在上海公交行业扩散：公交职工免费乘车的惯例，将在明年年初走到尽头。

   由于油价步步攀升，相当稳定的票价与相当不稳定的运营成本形成了强烈的矛盾，上海各公交企业对经营状况连连叫苦，纷纷向上级主管表示，除了靠自身力量挖掘潜力、竭力支撑，还必须获得国家政策的援助。
　　　
   公交公司“喝”不起油

   上周，国际市场上原油价格已经突破每桶５４美元，石油涨价首当其冲的是交通和重化行业，航空、铁路、航运、公路运输、城市客运的经营业绩都遭遇油价的狙击。

　　上海巴士集团总经理曾说，上海是轮子转出来的城市，那么按照常识，上海也就是喝汽油、柴油长大的城市。

　　尽管没有精确的数字，但以每辆公交车每天加油１００升的上限推算，上海１．８万辆公交车每天最多要消耗汽、柴油１８０万升。作为城市交通的基础，公交的发车频率在节节高升的油价面前没有发生变化，这一坚守岗位的代价，本报在８月３１日已经报道，上海公交行业到年底要增加７８００万元的开销。这一数字随着油价继续走高，变得日长夜大。油价压得微利、亏损的上海公交喘不过气。

　　公交板块上海几家上市公司的效益一直不理想。由于历史原因，公交经营长期存在困难，大众集团兼并下来的老的国有企业，净资产收益率比较低，只有３％左右，有的企业则亏损。今年大众集团把旗下的几个公交公司整合在一起，想通过改革使经济效益有所提高，但油价上涨很可能导致前功尽弃。

　　大众集团公交板块的净资产大约７亿元，接近集团净资产的１／３，但是它的回报达不到整个集团利润的１／３，如果按１／３利润计算，应该在７０００万元／年左右，但现在只有２０００万元左右。

　　杨国平承认自己对公交业务忧心忡忡，担心公交板块把整个集团产生的效益全部吃光了。杨国平说，企业要再融资，净资产收益率必须达到１０％。大众已经接近这个临界线了，确实有很大的风险。如果跌进这个临界线下面，就丧失了再融资的能力，可持续发展就要受到影响。

　　千做万做终归蚀本

　　上海公交亏损本不是新闻，反正拆东墙补西墙，这么多年也就熬过来了。

　　“这一次好像是熬不住了，否则外资也不会向集团发声音。”一位反复要求不能透露姓名的公交人士说，无论是申新巴士公司的新加坡投资方，还是五汽冠忠公司、浦东冠忠公司的香港投资方，都碰到了投资回报的问题。

　　彭浦新村的丁先生多次强烈投诉２家冠忠公交公司的车况车貌远不如大众、巴士。

　　那位公交人士就此解释说，巴士、大众是国有企业，它们愿意贷款购买沃尔沃这样的顶级车，而运营成本可以先放一放，杨国平就曾说过，大众集团既要市场化的运作，又要考虑社会效益，还要为政府承担一部分的负担。“但是外资和那些社会办公交的专线车是不肯大出血的，有些线路还是司售人员参股的，他们投身公交行业就是为了赚钱”。

　　据说，对于交通局要求行驶在市中心的中巴车、小巴车更新换代成空调车，社会公交就很有抵触。

　　上世纪９０年代公交票制、机制改革，取消了月票，全上海的公交公司打了个翻身仗。几年前，超过１３公里的线路又被允许每张车票上涨５毛，公交又获得了１次盈亏平衡的机会，随后就又不行了。“如果油价不涨，公交也是１／３赢利、１／３保本、１／３亏损”。

　　国家发改委最新统计表明，今年以来，国内物价已经８个月持续上涨，８月份ＣＰＩ更是同比增长５．３％，涨幅与７月份持平，继续维持１９９７年２月以来的最高点。这与公交票价的超级稳定泾渭分明。

　　从横向来看，同为交通行业，民航、公路运输、水运，普遍以燃油附加费的名义转移运营成本、化解油价压力。

　　公交公司革职工福利

　　“上海公交在车辆状况、线网结构、服务水平、运营效率和环境达标等方面都存在诸多不适应，其核心问题一是常规公交经济效益偏低，票价与运营成本不相适应；二是职工收入偏低；三是公交优先的外部政策环境支持未到位。”上海市城市交通管理局党委副书记韩强，在８月份已经表了这样的态度。

　　据统计，２００２年占全市客运量７０％的常规公交的票款收入为３４．４３亿元，成本为３２．３４亿元，其中人工成本占５１％，燃料成本占１５％、车辆折旧和维修保养成本占２５％、固定刚性成本占总成本的９０％以上，企业赢利能力差，缺乏发展后劲。

　　这种脆弱的经营状况在去年、今年随着油价一再上涨变得日益恶化，带来的是公交职工的经济地位、社会地位每况愈下，行业服务态度、乘客满意度无法好转。１９９５年，公交职工的平均收入高于全市职工的４．４１％，现在成了低于全市在岗职工平均收入的１６．９６％，很多公交售票员早出晚归一个月，只能拿到几百元钱，从业积极性严重受挫。

　　据公交行业分析，废除延续几十年的公交职工免费乘车的惯例，可以堵住票款流失的漏洞，尽管行业内部肯定会有不小的意见，毕竟这是公交职工唯一的福利待遇了，但是作为自救措施，已经不得不拿它开刀了。

　　上海市城市交通局的领导指出，公交行业的公益性和企业市场化运作的关系尚未理顺，费税政策尚不能体现公交行业的公益性特点，使得平衡政府、企业、市民三者利益关系成为发展中的矛盾。

　　上述观点如果再说得具体一点，就是：要完善票价政策。

　　票价只是一方面

　　交通局的这位领导认为，票款是公交企业维持日常运营的最主要收入，由于社会和市民对公交服务的要求不断提高，公交自身需要不断加大投入，以及受到车价、油料上涨等宏观经济因素的影响，相对稳定的票价收入同公交运营成本支出的不平衡矛盾逐步显现，客观上需要建立一种能真实反映实际变化调整的价格机制和定价模型，理顺各种公共交通方式的比价关系。

　　大众集团总经理杨国平也说，为了提高公交的效益，除了在企业内部进行改革外，还在向政府申请适当的补贴和票价调整等优惠政策。

　　巴士公交的一位负责人既希望票价能与经营成本保持一致，又担心涨价会进一步损害公交的业绩。“记得当年刚取消月票的时候，客流量下降得很厉害，别说是短途乘客，就连一些长距离的乘客也改骑自行车上下班了。后来１３公里的线路调价也碰到了这种现象，结果像宝山巴士公司的１１８路，在很长一段时间里宁可维持原价。如果一旦公交票价再次变动，客流下降、票款损失的程度超过了涨价效益，那还不如不涨价。”

　　财政补贴呼声不小

　　据了解，无论是国际还是国内其他城市，政府主要是通过制定扶持政策来体现公交的公益性质，因此，投资上海公交的外商在这方面呼声不小。

　　交通局的这位领导承认，世界各国都普遍将一体化交通和公交优先作为交通发展的主要战略之一，并采取相应的政策予以落实，比如对公交企业实施财政补贴、税收优惠、交通价格优惠、规划建设和通行优先等，从根本上解决了内部经济运转和外部运营环境的问题。

　　据说交通局的思路是，上海政府应该实施投资倾斜的政策，建立多渠道、稳定、充足的投资来源体制，把公共交通设施建设与土地综合开发结合起来，对公共交通建设实施资金、税收等优惠。

    交通局领导表示，应该建立财政对公交行业公益性质的合理补偿，对超出企业市场运作范围的公共服务实施政府收购，比如政府要求企业更新高等级车辆、清洁能源车辆、推进信息化系统等设施装备，一般超出了公交企业的平均承受能力，企业通过市场化运作难以消化成本，对这类公共服务项目，政府应出资购买，实施补偿，并通过确保公交专项资金来源和支付公益性资金的渠道，使公益性补偿制度化。