和伊利萨尔一起来中国淘金的海外客车企业目前已经垄断了我国150万元以上的豪华客车市场，但是这家来自西班牙的客车企业在中国的业务并没有像他在欧洲老家那样顺风顺水，在度过了合资初期幸福的4年之后，便陷入了长期的亏损之中。

　　管理层换班从1995年伊利萨尔和天津公交公司合资组建天津伊利萨尔客车有限公司开始，天津伊利萨尔的总经理就一直由外方担任，现在这个情况发生了变化。去年12月，来自天津汽车工业集团的许亚健成为了天津伊利萨尔的首任中方总经理。来天津伊利萨尔之前，许亚健任天津汽车工业集团的总经理助理。

　　许亚健在接受记者采访的时候表示，尽管外方在经营上退居二线，但并不意味着外方在股比上出现了变化，实际上在2002年天津伊利萨尔进行第一轮增资扩股之后，双方的股比就一直维持在50%和50%。许亚健说自己的上任不是双方话语权的调整，主要是外方在缺少业绩压力下的妥协结果。

　　就在许亚健上任的同时，主管销售的副总也进行了更换，原来负责生产管理的郑玉琦现在开始全面负责客车销售的工作。郑玉琦是天津伊利萨尔开始组建的建厂元勋，但是现在像他一样的人在天津伊利萨尔已经不多了，由于长期经营不善，一批包括技术主管和销售主管在内的天津伊利萨尔高层已经流向了其他客车企业。郑说现在他的工作很大一部分是弥补原来人才流失带来的损失。

　　其实，对郑玉琦来说，更直接的损失并不是人才，而是天津伊利萨尔客车已经在市场上消失了太长的时间。按照郑玉琦的说法，2002年企业在忙于厂房的搬迁，基本停滞了销售，而2003年，企业似乎还没有进入状态，基本上又歇了一年。郑玉琦笑说伊利萨尔客车消失了两年之后，现在又出现在市场上，很多客户已经觉得非常陌生了。

　　新产品转型目前，天津伊利萨尔主要有两种车型，分别是“世纪”车型和“国际世纪”车型。由于“世纪”车型的价位在170万元左右，而相对国内同在该价位的西沃、尼奥普兰和凯斯鲍尔车型，“世纪”并没有突出的优势，因此，尽管许亚健称该款客车在西班牙的份额已经超过了50%，但是在国内天津伊利萨尔过于依靠“世纪”车型的做法已经被上述三家客车企业远远地甩在了后面。

　　产品线过窄的问题已经阻碍了天津伊利萨尔的发展。2003年，在竞争对手西沃推出价位在120万元的B7R车型一年之后，天津伊利萨尔才开始推出同在这一价格区间的“国际世纪”车型。但是这个车型在推出后的一年半时间内，获得的订单寥寥无几。

　　许亚健把“国际世纪”车型缺少定单归结为这个时期主要是企业内部在进行调整，厂房在搬迁，所有的营销工作也基本停滞。

　　除了“世纪”车型和“国际世纪”车型之外，天津伊利萨尔的产品型普中在今年突然多出了一个公交车系。“公交车我们主要供应天津市场，这是作为股东的天津公交集团给我们的任务，并不是我们的主打产品。”许亚健这样解释自己的公交车。

　　其实，能说明天津伊利萨尔的产品在逐渐转型的不是“世纪”和“国际世纪”这两款100万元以上的车型，而是天津伊利萨尔推出的价位在60万至80万元的产品。许亚健说：“很长一段时间我们的产量上不去和我们的产品定位有关系，现在我们拉宽产品线，满足更多层次需求，也希望能发挥现有的生产能力。”

　　现在天津伊利萨尔位于塘沽保税区内的厂房设计年产能是1200辆。

　　谋求资本后台尽管天津伊利萨尔的股权结构曾发生了一些变化，在2002年的增资扩股中，中方由天津公交集团一家股东成为了天津汽车集团、天津公交和天津保税区（以土地入股）三家，但是在许亚健看来，这似乎还不够。曾在天津汽车集团做总经理助理，主管资本运作的许亚健现在还希望有国内的大汽车集团比如一汽能够介入，许亚健表示，现在双方的谈判离最终目标还有一段距离，但由于天津汽车集团的缘故，一汽最终参股的可能性不会小。 　　

　　除了希望一汽集团入股之外，天津伊利萨尔还有一个钟情的对象--斯堪尼亚。由于斯堪尼亚是西班牙伊利萨尔客车公司的战略伙伴，而每年伊利萨尔客车底盘有超过70%是斯堪尼亚提供，许亚健说这为斯堪尼亚参股天津伊利萨尔提供了可行性。

　　对天津伊利萨尔来说，斯堪尼亚参股带来的直接意义就是能够以更合理的价位获得斯堪尼亚底盘，在天津伊利萨尔车间，记者看到生产线上有一台试制的使用斯堪尼亚底盘的天然气公交客车。许亚健告诉记者，如果第二轮的增资扩股能够顺利实现，那么天津伊利萨尔的产品平台将进一步丰富，走出连续亏损的低谷也将为期不远。