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国产大客车动力现状分析

　　　高速公路的发展，对客车提出了更高的要求。车速的提高对客车的动力性、舒适性、安全性、可靠性和经济性提出了严格的要求。随着国家对环境的重视，要求汽车不但要有良好的性能，而且还要有较低的排放。但国内大客车的动力性能指标与国外相比差距明显，改进其动力系统成为目前的重要问题。
　　整车动力匹配思路比较
　　评价汽车动力性指标主要有三点：（1）汽车在良好路面上能够达到的最高车速，显然应高于公路上规定的最高车速。近几年来，随着公路质量的提高和高速公路的发展，客车最高车速也大多超过100km/h。有的甚至达到120-130 km/h。（2）汽车的加速时间，常用原地起步加速时间与行驶中的加速时间予以表明。（3）汽车在满载时于良好路面的最大爬坡度。
　　动力因数作为表征汽车的动力特性的指标，它把汽车驱动力、车重及空气阻力有机地联系在一起，具有最直观的效果。动力因数越大，加速性能越好。
国内客车在动力性匹配思路上与欧洲客车相比有很大区别。根据汽车理念，汽车发动机功率Pe由滚动阻力功率Pf、空气阻力功率Pw、坡度阻力功率Pi及加速阻力功率Pi组成。由于大型客车使用要求的特殊性，其功率除以上四项外，还包括发动机后置散势不佳对功率的损失N2、电器设备消耗功率Nt、非独立式空调消耗功率Nf及气泵消耗功率Ne。
　　按照我国汽车设计理论，进行动力性计算，认为只要满足上式即可，过大会造成浪费。而欧洲的匹配思路则是从用户实际作用的观点出发，客车即使在爬坡、加速的工况下行驶时，发动机也不能处于满负荷工作状态。这就使得发动机机械负荷与热负荷相对降低，损耗相对减少，故障发生率降低，车辆使用寿命延长。如荷兰BOVA公司的FHD12450客车，按照我国的整车匹配思路，要达到该车目前的动力性能指标需发动机功率的200KW，但实际上FHD12450功率达到330KW，除保证有较大的爬坡及加速储备外，还剩余很多，似乎存在"能量过剩"。从长远讲，作为商用汽车，如果能够长时间保持高出勤率及低维修率，经济效益将肯定提高。另外，发动机长期处于经济工作，没耗降低，同时，排放也减少，车辆噪音水平较低。提高了乘坐舒适性。
　　国内大客车动力性能指标分析
　　对于国内客车，由于"功率过剩论"的存在，使得整车动力性较差，且发动机长期处于高负荷状态使得可靠性差，油耗高。在国产客车中许多车型还选用汽油机作动力。根据我们统计，在10m级客车中，选用汽油机的占26.67%。这些由中型货车底盘改装而成的客车承载能力存在先天不足，但由于价格便宜，市场占有率很大。在以柴油车为动力的客车中，大部分选用缸径100-110mm、排量6L左右的中型车用柴油机。
　　欧洲大客车的技术特点是：发动机功率大、扭矩高，且发动机转速有下降的趋势（欧洲目前大客车用柴油机最大扭矩转速平均为1189.5r/min），允许总质量大。这使得车辆行驶速度高、加速性能好、车辆爬坡性能强、可靠性强、油耗、噪音及排放低。
　　国产大客车动力性能指标与欧洲产品相比，仅相当于其20世纪80年代水平。表现在：整车允许总质量小。比欧洲同类型产品低20%左右；发动机功率小。使用时发动机经常处于满负荷状态下工作，导致最高车速降低，加速性能不佳，爬坡性能不强，可靠性差，油耗、噪音高，排放不佳。
　　要实现公路运输的高速客运化，缩短国产大客车动力方面与国外产品的差距，出路在于提高发动机的技术水平和改进整车的匹配思路。随着今后国内客车车身、底盘技术水平及空气悬架的使用，整车允许最大总质量也将相应提高。使用大功率柴油机将成为我国大型旅游客车的主要目标。

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