菲亚特完全持股克莱斯勒的深谋远虑，终于在2014年伊始得偿所愿。

　　2014年元旦，菲亚特发布声明称，已同克莱斯勒另一大股东--美国汽车工人联合会（UAW）下的信托机构--美国自愿员工受益协会（VoluntaryEmployeesBeneficiaryAssociation，VEBA）就克莱斯勒股权价格达成一致，菲亚特将100%持有克莱斯勒的股份，成为世界第七大汽车制造商。根据协议，菲亚特斥资36.5亿美元收购VEBA持有的克莱斯勒41.5%股权。其中，19亿美元由克莱斯勒集团承担，以可支付特别股息（SpecialDistributionPayable）的方式向VEBA支付；17.50亿美元由菲亚特北美以现金支付。除此以外，菲亚特还将从该交易完成之日起的未来4年内向VEBA支付另外7亿美元的现金。并购成功，让菲亚特集团兴奋不已。

　　集团董事长约翰·艾尔康（JohnElkann）与同时兼任菲亚特和克莱斯勒两大集团首席执行官的马尔乔内（SergioMarchionne）在给菲亚特集团全球员工的邮件中，将2014年1月1日形容为"菲亚特和克莱斯勒集团自成立以来最具历史意义的一天"。但并购之后，两者是否能够顺利的运营还有待时间考量，毕竟，曾有失败的例子在先。

　　1998年，克莱斯勒被德国戴姆勒集团以330亿美元价格收购，成立戴姆勒·克莱斯勒汽车公司（DaimlerChrysler），这桩被称为"大象婚姻"的结合未能缔造一个成功的全球汽车集团，相反，美国高昂的退休养老成本给德国人带来很大困扰。2007年5月14日，戴姆勒·克莱斯勒宣布，将克莱斯勒集团80.1%的股份作价74亿美元出售给由美国前财长斯诺统领的私募基金赛伯乐资产管理公司（CerberusCapitalManagement）--宣告这桩跨国、跨文化并购以失败告终。

　　当时，克莱斯勒市值仅为1998年并购前的一个零头，而且自并购后，它的状况便开始每况愈下。随之而来的金融危机更是雪上加霜，在奥巴马政府敦促下，陷入破产危机的克莱斯勒与菲亚特"闪电结盟"。

　　根据协议，菲亚特起初拥有新克莱斯勒20%的股份，在实现合同规定的目标后，将拥有新克莱斯勒35%的股份；此外美国政府与加拿大政府分别拥有8%与2%的股份，最大股东则是克莱斯勒原有工会UAW旗下信托机构VEBA。当时协议约定，在还清公共债务的前提下，菲亚特还可能进一步提升持股比例，以实现绝对控股。

　　双方的结合从某种角度上的确达成了"共赢"--菲亚特为克莱斯勒生产的中小型汽车提供技术、平台以及发动机。与此同时，菲亚特也可以利用克莱斯勒在北美的销售网络，逐步打开菲亚特品牌在北美的市场。

　　2005年到2009年，克莱斯勒销量从230万辆一路下滑到931402辆，2012年则大幅反弹至170万辆，2013年克莱斯勒预计销量将达260万辆--而包含菲亚特在内的集团销量则达430万辆。在戴姆勒和赛伯乐的管理下，克莱斯勒获得的投资甚少，产品在业内也缺乏竞争力。而在菲亚特首席执行官马尔乔内的治理下，克莱斯勒获得了长达37个月的持续增长。在这一过程中，菲亚特持续增持克莱斯勒股份至58.5%。但随着欧洲市场疲软，双方角色发生互换。目前欧洲正深陷财政危机，加之人口老化，工会势力强硬使产能迟迟得不到削减，各大汽车巨头疲于应对--菲亚特同样如此。克莱斯勒现在正在赚钱，菲亚特却在"烧钱"，后者亟待前者的"反哺"，如果并购能够顺利进行，无疑能够挽救菲亚特目前"难看的"财务报表。

　　事实上，克莱斯勒不是唯一一家正把欧洲汽车厂商拉出泥淖的美国公司。目前，欧宝和福特欧洲正分别靠通用和福特北美分公司供养着。正因如此，菲亚特急于"占有"克莱斯勒。此前，马尔乔内一直在与VEBA谈判，而后者原本不打算以低于50亿美元的价格出售手中股份。谈判期间，VEBA甚至曾威胁将其持股投入公开市场。如果双方无法就价格问题达成一致，菲亚特将被迫安排上市。但并购最终以低于心理价位成交。

　　《汽车商业评论》认为，这显示出VEBA的理性，也显示出菲亚特和克莱斯勒集团CEO马尔乔内（SergioMarchionne）的对汽车业的深刻理解。

　　如果说当年戴姆勒和克莱斯勒合并必然解体的话，那么这一次我们却要为之欢欣鼓舞。戴姆勒和克莱斯勒表面上产品互补，一个是豪华车巨头，一个是普通车巨子，但实际上鲜有能够共平台共资源的互相支持，菲亚特和克莱斯勒的合并却是能够互相促进，真正平衡全球业务。

　　当然，这并不表示合并就一定会有欢欣鼓舞的结局，虽然双方管理层已经合并，但企业文化上的差异，美国工会势力的干预，还是一个潜在的破坏因素。如果能够克服，那我们看好这桩合并。考虑到这些年双方的顺利磨合，菲克合并，前景较为乐观。